今や、軽自動車からコンパクトカー、ハイブリッドカー、ミニバン、SUV、スポーツカー、欧州のセダンまで、ほとんどが電動パワーステアリングを採用しています。

もはや、油圧パワーステアリングは絶滅危惧種として、過去のステアリング機構となりつつあります。

ではなぜ、パワーステアリング機構は油圧パワーステアリングから電動パワーステアリングへ切り替わったのでしょうか？

そして、油圧パワーステアリングと電動パワーステアリングのメリットとデメリットを改めて押さえておきます。

油圧パワーステアリングから電動パワーステアリングへ

油圧パワーステアリング採用車には、通称パワステポンプと呼ばれるパワーステアリングポンプがエンジンブロックに補機類として装着されています。

エンジン始動後、Vベルトでパワステポンプ内部のローターを回し、パワステオイルを圧送しています。

昭和の時代は「重ステ」から「油圧パワーステアリング」へ切り替わった時代。油圧パワーステアリングを採用していた時代はかなり長かったと言えます。

そして、平成の時代は「油圧パワーステアリング」から「電動パワーステアリング」へ切り替わった時代。

令和に入り、新車に装着されているパワーステアリングと言えば、電動パワーステアリング。

2009年頃からエコカーの開発競争にゴングが鳴り、燃費を良くするための様々な技術が自動車に投入されてきました。それらの技術の中の1つが電動パワーステアリング。

電動パワーステアリングを採用する大きな理由は燃費対策。TOYOTA THS2を搭載するハイブリッドカーは状況によりエンジンが停止するため、電動パワーステアリングが必須となります。

また、運転支援システムや将来の自動運転を視野に入れると、電動パワーステアリング以外はありえないのです。

しかし、絶滅危惧種の油圧パワーステアリングはデメリットだらけとは言えず、電動パワーステアリングはメリットだらけとも言えません。各機構にはメリットとデメリットがあります。

油圧パワーステアリング

メリット

油圧パワーステアリングの最大のメリットはステアリングフィール（操舵感）が優れているところ。

そして、ステアリングインフォメーションが豊富で、路面状況がステアリングホイールに伝わりやすくなります。（重ステよりはインフォメーションが減少します。）

油圧パワーステアリングのメリットをまとめますと、

・ステアリングフィールがいい

・ステアリング・インフォメーションが豊か

デメリット

油圧パワーステアリングのデメリットは燃費の悪化。

エンジン始動後、Vベルトでパワステポンプ内部のローターを回し、パワステオイルを圧送しています。

車が直進状態の時、パワステは不要。しかし、エンジン始動後、パワステポンプを回し続ける以上、そこにエネルギーの無駄が発生しています。

次に、アイドリングストップ時、油圧パワーステアリングでは、ステアリングアシストがゼロになってしまいます。ステアリングホイールが一気に重くなってしまうのです。

そして、油圧パワーステアリングはレーンキープアシストのような運転支援システムや将来の自動運転に対応できません。

油圧パワーステアリングのデメリットをまとめますと、

・燃費の悪化

・アイドリングストップに対応不可

・運転支援システムに対応不可

電動パワーステアリングの種類

パワーステアリング事業で世界シェアのトップに君臨する株式会社ジェイテクト/JTEKTは世界で初めて電動パワーステアリング（EPS : Electric Power Steering）を開発したメーカーとして知られています。

今や、自動車にとってデフォルトの電動パワーステアリング。電動パワーステアリングは大きく「コラムアシストタイプ」と「ラックアシストタイプ」に分かれます。

コラムアシストタイプはAセグメントとBセグメントに採用され、ラックアシストタイプはAとBセグメントを含むCセグメント以上に採用されています。

操舵感/ステアリングフィールは「コラムアシストタイプ」<「ラックアシストタイプ」の関係にあります。

コラムアシストタイプ(by JTEKT)

コラムタイプEPS（C-EPS）PDFファイル

ラックアシストタイプ(by JTEKT)

ピニオンタイプEPS

ピニオンタイプEPS（P-EPS）PDFファイル 

デュアルピニオンタイプEPS

デュアルピニオンタイプEPS（DP-EPS）PDFファイル 

ラックダイレクトタイプEPS

ラックダイレクトタイプEPS（RD-EPS）PDFファイル 

ラックパラレルタイプEPS

ラックパラレルタイプEPS（RP-EPS）PDFファイル 

電動ポンプタイプ油圧パワーステアリング

電動ポンプタイプ油圧パワーステアリング（H-EPS）PDFファイル 

電動パワーステアリングのメリット、デメリット

メリット

車が直線道路を走行中、ステアリングはほぼ中立位置で静止状態。この時、パワーステアリングによるアシストは不要です。

そこで、ステアリングホイールを動かす時のみ、電動パワーステアリングのモーターに電気を流してステアリング機構をアシストする仕組み。これにより、燃費を良くすることができます。

次に、アイドリングストップ時でも、電動パワーステアリングは問題無く機能します。

更に、電動パワーステアリングであるからこそ、レーンキープアシストのような運転支援システムや将来の自動運転に対応できます。

電動パワーステアリングのメリットをまとめますと、

・燃費がいい

・アイドリングストップに対応

・運転支援システムに対応

電動パワーステアリングのデメリット

自動車の点検や車検で代車をドライブすると、車種毎にステアリングフィールが異なることに気付きます。レンタカーやカーシェアリングの車の運転時も同様です。

ステアリングホイールの操舵感を言葉で表現するのは難しいものの、N付近（ステアリングのセンター付近）でステアリングが固着気味になったり、僅かにステアリングホイールを動かした瞬間に壁感（重さ）を感じ、次の瞬間に軽くなってしまう車種があります。

ステアリングが壁を越えて一気に軽くなるようなフィーリングなのです。

また、コーナリング中、ステアリングホイールの保舵力が必要とされる車種もあります。これは、ステアリングがN付近に戻ろうとする力が強いため。

更に、電動パワーステアリング搭載車の中には、路面状況がステアリングホイールに伝わってこない車種があります。あたかも、ゲームセンターのカーレースゲーム的なステアリングフィールなのです。

2019年現在、電動パワーステアリングはまだ発展途上のパワーステアリング機構と言えます。

電動パワーステアリングのデメリットをまとめますと、

・まだステアリングフィールが発展途上

優位に立つ欧州車の電動パワーステアリング

ちなみに、メルセデス・ベンツのモデルによってはドライブモードを選択できます。

「コンフォート」「エコ」「スポーツ」「スポーツ+」「インディビジュアル」の中から好みのモードを選択すると、ステアリングフィールと重さが微妙に変化します。電動パワーステアリングだからこそ、これを可能としています。

更に付け加えておきますと、メルセデスのみならず、欧州の車は電動パワーステアリングのセッティングにも余念がありません。

一例として、VWゴルフは現地では大衆車ながら、電動パワーステアリングのセッティングにも手抜きがありません。

電動パワーステアリングの操舵感はカタログでは表現できない、目に見えない性能ながら、UIとしてとても大切な性能。

ドライバーは運転中、常にステアリングホイールを握っている以上、何か操舵感がおかしく、路面状況が手のひらに伝わってこないと、バーチャル感を抱きます。ドライバーによって感じ方に違いがあるものの、リモコン的な操舵感では安心感を得られないのです。

そして、電動パワーステアリングのセッティングが優れている車で長距離ドライブしても、腕や肩に疲労が残りにくいのです。

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運転に不慣れな女性ドライバーは懸命に駐車スペースに駐車しようとしていることもあり、据え切りし放題のシーンを見かけることがあります。

この据え切り操舵、通称、「据え切り」の問題点を考えてみたいと思います。

据え切り操舵

据え切り操舵（すえぎりそうだ）とは、車両が停車状態のまま、ステアリングを操作をすること。

死語？でもある「重ステ車」（パワーステアリング未装着車）が停車時、ドライバーがステアリングホイールを回そうとしても、ステアリングが重くて簡単には動きません。

そこで、ほんの少し自動車を前進、または後退させると、ステアリングホイールは一気に軽くなります。

バイクも同様、直列4気筒400ccクラスともなると、停車中のハンドルは重め。ところが、少しクラッチミートして前進するだけで、バイクのハンドルは一気に軽くなります。

これが素の自動車、乗り物の操舵系の特徴。

軽自動車でも電動パワーステアリングがデフォルトの時代。

ドライバーは停車中でも、楽々ステアリングホイールを回すことができます。これが理由となり、パワーステアリングがデフォルトになってから、据え切り操舵がポピュラー？な操作になったのでしょう。

今や一般ドライバーにとって、据え切りは無意識に行う操作かもしれません。自動車教習所では、据え切り操作はOKのようです。

ところが、昔の重ステ車にとって「据え切り」は禁忌的な操作。今となっても「据え切り」はあまり推奨されない操作ではないでしょうか。

そこで、据え切りの問題点を書き出してみます。

据え切り操舵の問題点

【1】据え切り操舵はタイヤの偏摩耗の原因

据え切り操舵を繰り返すと、フロントタイヤが偏摩耗しやすくなります。

据え切り操舵中のタイヤから、トレッド表面のゴムが無理矢理、路面上で捩じられている音が発生します。

タイヤの偏摩耗はアライメントの狂いやオーナーの運転の癖、タイヤの空気圧管理の不備だけではなく、意外と据え切りが原因の場合があります。

特にミニバン系のタイヤはアウターショルダー（トレッドの外側）が摩耗しやすい傾向があります。

ミニバンはボディ形状からして重心が高く、ボディのロールは致し方ないものの、据え切り操舵がタイヤの偏摩耗に追い打ちをかけているとも考えられます。

【2】据え切り操舵は、操舵系にとって拷問状態

ステアリングホイールを回すと、ステアリングコラムが回転し、ステアリングギヤBOX（ラック＆ピニオン）が回転力を左右方向に伝達し、

ラックエンド

↓

タイロッド

↓

ナックルに力が伝わり、フロントタイヤが向きを変えます。

この時、電動パワーステアリング機構がアシストしてくれるため、ドライバーは何の苦労も無くステアリングを回すことができます。しかし、据え切り時、フロント各部に物凄い力が加わります。

車両重量が1.5トンのFRならば停車時、フロントタイヤ1本に約400kgの重量がかかっています。フロント左右で約800kg。停車状態でステアリングホイールを回す操作は操舵系にとって拷問状態と言えます。

【3】据え切り操舵は電力需要の増大の原因

EPAS（The Electric Power Assisted Steering/電動パワーアシストステアリング）の形式によっては、ステアリングホイールを回した時、瞬間的に60～80A（アンペア）以上の電流が流れるようです。

これは、JTEKTさんの電動パワーステアリングに関する論文。

電動パワーステアリング用補助電源システムの開発（PDF File）

論文によると、電動パワーステアリング搭載車の据え切り操舵の瞬間、Maxの消費電力はヘアドライヤーの電力消費に匹敵します。

エアコン、カーナビ、オーディオ、ヘッドライト、ワイパー等がONの状態で据え切り操舵すると、車内の電力需要は一気に高まります。更に、多くの車両はアイドリングストップが標準装備。

もう、12Vバッテリーではあっぷあっぷの状態。このような理由もあって、近年のメルセデス・ベンツは

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パワーステアリングのセッティング

管理人は今まで、重ステ車を所有したことはありません。しかし、友達の重ステ車を運転した経験は何回もあります。

重ステ車を運転した経験がある方は年齢的に酸いも甘いも知っているおじさん大人。

そもそも、重ステ車のステアリングホイールは停車状態では重く、車両が動き始めると軽くなります。

パワーステアリングのチューニングもそれに準じて、低速時はやや重めで、車両が動き始めたら軽くなる方が自然だと思います。

ところが、自動車によっては停車中やクリープ時のステアリングホイールの操舵は軽く、車速が上昇すると、ステアリングホイールの操舵が重くなるセッティングを施してあります。

これがいいのか悪いのかは、何とも言えません。

自動車の操舵系のベースは重ステ状態。重ステのフィーリングを残しながら、パワーステアリングで操舵の重さを軽減したステアリングフィールこそ、機械として自然だと思いますね。

パワステとインフォメーションの関係

峠道で重ステ車をドライブ中、アンダーステアが出た瞬間、ステアリングホイールが軽くなります。

それ以上、ステアリングを回しても「無意味だよ！」というサイン。車両にパワーステアリング機構を搭載すると、このようなインフォメーションが薄らいでしまう傾向があります。

「それで、何が悪いの？」

・・という話になるものの、ドライバーはステアリングホイールを通して、タイヤや路面と無言の会話をしています。

これを意識しているドライバーは少ないかもしれません。しかし、多かれ少なかれ、ドライバーはステアリングホイールに伝わってくる情報を無意識に感じ取りながら運転しています。

バーチャルなカーレースゲームのステアリング

ステアリングホイールのインフォメーションが少ないと、ドライバーは人工的な印象と違和感を抱きます。その極端な例はカーレースゲーム。

ゲームセンターのカーレースゲームは実車のようなリアルなステアリングインフォメーションが無いこともあり、バーチャル感が強くなります。

メルセデス・ベンツ日本のオフィシャルサイトにアクセスして、メルセデス・ベンツのラインアップを閲覧すると、多くの車両は電動パワーステアリングを搭載しています。

これが時代のトレンド。

メルセデスの電動パワーステアリングは流石に上手く作り込まれていると思います。油圧パワーステアリング搭載車から乗り換えても、違和感を抱くことはあまり無いでしょう。

あと、路面の情報がステアリングホイールを通して、適度にドライバーに伝わってくる印象を受けます。

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