ラックアンドピニオンとボール・ナットのメリット、デメリット

ラックアンドピニオンとボールナット

1990年代までのメルセデス・ベンツは「ボール・ナット」式ステアリング機構が採用されていました。

ボール・ナット式はトラックや本格的な4WD車に採用されるステアリング機構。

対するラックアンドピニオンは軽自動車から高級車、スポーツカーまで、多くの車両に採用されているステアリング機構。今のメルセデスの多くは、ラックアンドピニオンを採用しています。

両機構には、それぞれ構造の違いとメリット、デメリットがあります。

ボール・ナット

1990年代までのメルセデス・ベンツのステアリングフィールは独特でした。

当時のメルセデスは、ドライバーのステアリング操作に対してフロントがリニアに反応し、路面からの外乱に強い特徴がありました。

これは、ボディとサスペンションの設計はもちろん、メルセデス基準のボール・ナットを採用していたからに他なりません。

だからこそ当時、メルセデスのステアリングフィールは「蜜にステアリングシャフトを差し込んで回す」と表現されたのでしょう。

ボール・ナット式のメリット

・路面からのキックバックがステアリングホイールに伝わりにくい

・ワンダリングが出にくい

・独特なステアリングフィール

ボール・ナット式のデメリット

・ステアリングホイールのセンター付近に若干の遊びがある

・セルフアライニングトルク(SAT)が弱い

・部品点数が多くコストが高い

ラックアンドピニオン

ラックアンドピニオンのメリット

・ステアリングフィールにダイレクト感がある

・剛性が高い

・構造がシンプルでコスト安

ラックアンドピニオンのデメリット

・路面からのキックバックがステアリングホイールに伝わりやすい

・操舵力が必要(パワステで解決)

まとめ

今日、軽自動車からコンパクトカー、ハイブリッド車、SUV、高級車のほとんどはラックアンドピニオンを採用しています。そして、トラックや本格的なクロカン4WDはボール・ナットを採用しています。

両機構にそれぞれ特徴があり、車両に適したパワーステアリング機構が搭載されています。今や、電動パワーステアリングがデフォルト化しているため、トラックやクロカン4WD以外のステアリング機構はラックアンドピニオンが主流です。

2000年代に入り、低偏平タイヤと電動パワーステアリングのトレンドの波が押し寄せてきました。低偏平タイヤを履くと、ステアリングホイールに伝わってくるワンダリングの問題が浮上します。

ラックアンドピニオンと電動パワーステアリングに低偏平タイヤを履く車にとって、ステアリングフィールの味付けをどのように仕上げるのかサプライヤーを含めたテーマであり、試金石となっています。

電動パワーステアリングがデフォルトである以上、タイヤメーカーを含めて、今後のステアリング機構はステアリングフィールを含めた感性の領域のチューニングに期待されます。

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