意外や意外と言ったら失礼ながら、210系クラウンハイブリッドのドライブフィーリングに好印象を抱いたこともあり、備忘録的に書き留めておきたいと思ったのでした。

管理人は今まで、クラウン・ロイヤルサルーン・ハイブリッド2.5の個人タクシーに何回か乗車したことがあり、その静粛性と走りの滑らかさを経験しています。

日本市場を知り尽くしているトヨタのクラウンは、言わばトヨタの歴史を背負ってきた伝統のブランド。

そこで、

一言で「和製ジャガー」とも表現できる、クラウンロイヤルHV（210系）のレビューをお届けします。

TOYOTAクラウン・ロイヤルサルーン・ハイブリッド2.5（210系）

210系クラウンは2012～2018年にかけて生産されたモデル。

210系までは、スポーティーなアスリートとコンフォート系のロイヤルサルーンの2モデルが存在していました。

今回、ドライブしたのはロイヤルサルーン・ハイブリッド2.5L。

圧倒的な静粛性と滑らかさ

クラウンの特徴と言えば、まずは、静粛性が挙げられます。

ロイヤルサルーン・ハイブリッド2.5Lには、トヨタのお家芸であるハイブリッドシステムが搭載され、走行中、エンジンの存在感が薄いのが特徴。

トヨタのプリウスはクラウンほどの遮音性が与えられていないこともあり、エンジンが始動すると明確な音がキャビンに入ってきます。

その点、ロイヤルサルーン・ハイブリッド2.5LはエンジンのON/OFFがほとんど気にならず、走行のスムースさと静粛性がより洗練されています。

そして、停止状態から加速していく時の滑らかさはクラウン独自の世界。

2.5L HVであれば、V6 3.0L NAエンジンは不要なのではと思ってしまうほど、必要十分なトルクと静粛性を兼ね添えたモデルと言えます。

なお、このロイヤルサルーンが履いているシューズはREGNO GR-X1。かなり摩耗が進んでいるため、タイヤから若干のゴロゴロ感が伝わってきました。

オーナーのN氏、そろそろタイヤ交換しよう！

パワーモードで元気に

インパネの液晶画面に表示されるモード切り替えをPOWERに変更すると、エンジン+モーターの太いトルクが重量級のボディを確実に押し出してくれます。

ロイヤルサルーン・ハイブリッド2.5Lに特別な速さは感じないものの、トヨタHV特有のモーターアシストによる太いトルクのおかげで、エンジンを回さなくても坂道をグイグイと登っていきます。

多くのロイヤルサルーン・ハイブリッド2.5Lオーナーは動力性能に不満を抱くことは無いと思われます。

ちなみに、オーナーの話によると、平均燃費は街乗りメインで15～17km/L（ECOモード）。V型6気筒、2.5L NAエンジンであれば、街乗りの平均燃費は7～8km/Lほど。HVはV6 NA車の約2倍の燃費を叩き出すようです。

峠道もOKなサスペンション

管理人はクラウン・ロイヤルサルーンのサスペンションは柔らかいという先入観を抱いていました。しかし、今回のドライブでそのイメージは払拭されました。

山間部の峠道をドライブした第一印象として、210系クラウン・ロイヤルサルーンのサスペンションはクラウンとして適度な硬さなのではと感じました。想像していたようなフワフワ感はありません。

路面の大きめなアンジュレーションを通過すると、ボディの上下動が残るものの、それがクラウンロイヤルの味なのかもしれません。

ロイヤルサルーン2.5L HVのサスペンションは欧州車のチューニングとは異なる、かつてのクラウン的なフワフワ感とは一線を画すテイストと言っていいでしょう。

車の乗り味、乗り心地に対する感じ方は人それぞれながら、これはこれでクラウンというブランドの世界を演出していて、アリなのではと思います。

落ち着きのあるインテリアデザイン

近年、奇をてらったダッシュボードやインテリアデザインが与えられた車が散見されます。その点、210系クラウンのインテリアデザインは落ち着きがあります。

ドアからダッシュボードに貼られているウッド調パネルの木目と色合いはオーソドックスで好感が持てます。

電動パワーステアリングのチューニングに期待

ロイヤルサルーン2.5L HVは当然のことながら電動パワーステアリング仕様。

やや軽めの操舵力が低速から峠道まで続くこともあり、もう少しステアリング操舵を重くした方がいいのでは？と個人的に感じました。

しかし、クラウンオーナーの平均年齢は70歳を超えているとも言われ、このような軽めの操舵力が市場から求められているのかもしれません。

あと終始、電動パワーステアリング特有の違和感が若干ながら残っていることもあり、「？」と感じながらも、オーナーは徐々に慣れていくもの。取り立てて目くじらを立てることではないのかもしれません。

まとめ

多くのドライバーは各自動車メーカーのあらゆる車種に対して先入観のようなものを持っているのではないでしょうか。

ところが、車という工業製品は実際にステアリングを握ってドライブしないことには、何も分からないのが事実。

今回、クラウン・ロイヤルサルーン2.5L HVをドライブした印象として、想像していたクラウン・ロイヤルとは随分違いました。

2018年6月、フルモデルチェンジを受けた220系クラウンがリリースされたものの、220系のサスペンションは、ややスポーティーな味付け。クラウンらしい乗り味を求めるのであれば、210系のロイヤルサルーンの方が優位に立ちます。

「和」のテイストが漂う「和製ジャガー」クラウン・ロイヤルサルーン（210系）は日本市場とオーナーの好みを知り尽くしているトヨタらしい車。

ロイヤルサルーンの味に惚れるオーナーから根強い支持がある理由が分かってきたような気がしました。

【関連記事】

メルセデス・ベンツとクラウンの乗り心地を比較-乗り味の違いは?

メルセデス・ベンツとクラウンロイヤルの乗り心地、乗り味を比較すると明らかに違います。乗り心地がいい自動車はどっち？乗り心地のいい車とは一体、どんな自動車なのでしょう？そこで、ベンツvsクラウンロイヤルの乗り心地を徹底比較。詳細はこちら！

www.deu-car.com

「あのクルマの乗り心地はいい。」

「乗り心地が良くない。」

といった声が世間で飛び交っています。

シルバー世代は「あのクルマはクッションがいい～。」と評価します。

では、自動車の「乗り心地」、言い換えると「乗り味」とは、いったい何でしょう？

自動車の乗り心地、乗り味とは一体、何？

実は、自動車の乗り心地の厳格な定義は存在していないと思います。答えは一つではないようです。

世界のメルセデス・ベンツが考える乗り心地の良さと、世界のトヨタ自動車が考える乗り心地の良さには明らかな違いがあります。

ここで、どちらのメーカーがいい、悪いと結論を出すことはできないと思います。

管理人は自動車の乗り心地を検証するために、タクシーに乗る際、意図的に個人タクシーを狙って乗車する時があります。乗りたい個人タクシーが見つかるまで周囲を探す時もあります。

東京都内の個人タクシーはクラウン・ロイヤル(Hybrid)が多い印象を受けます。

では、クラウン・ロイヤルの乗り心地とは？

トヨタが考える乗り心地

TOYOTAクラウン・ロイヤル（210系）の乗り心地

トヨタのクラウン・ロイヤル（210系）の乗り心地を一言で表現するならば、和製ジャガー的。

クラウン・ロイヤルは音と振動のNVH（※）が徹底的に抑えられていて、ロイヤルHybridの車内は超が付く静けさ。ロイヤルの後席に乗り込むと、一瞬、「自分の耳が難聴になったか？」と思うほど。

ロイヤルHybridの車内はメルセデスやBMW、アウディより静粛性が高いかもしれません。

クラウン・ロイヤルの乗り心地は、あたかも車体と路面の間に分厚い空気の層が挟まっていて、ふんわりとした乗り味。車体が宙に浮いているような印象を受けます。

これは、極上の乗り心地のように感じるかもしれません。

自動車の乗り心地、乗り味を「クッション」と呼ぶような世代はクラウンに乗るとコロッと気持ちが傾くかもしれません。そのあたりのトヨタのマーケティングとセットアップは上手だと思います。

事実、メルセデスよりクラウン・ロイヤル系の乗り心地を好む層も多いかもしれません。

クラウンのサスペンション・セッティングは「アリ」

管理人はクラウン・ロイヤル（210系）のサスペンション・セッティングは100km/h以下の速度域では「アリ」だと思います。車体のロールや姿勢変化があっても、要は車体が安定していればいいと思うのです。

なお、ロイヤルがハイスピードで荒れている路面のアンジュレーションを通過すると、ボディの上下動がやや大きく、ボディの抑えが不足しているような印象は受けます。これは、ロイヤルは低速域の乗り心地を優先しているからでしょう。

夜の個人タクシーはバンバン飛ばすため、車の乗り心地が如実に分かります。だから、管理人は意図的に個人タクシーを狙って乗車するのです。

では、メルセデス・ベンツの乗り心地はどうでしょう？

メルセデス・ベンツが考える乗り心地

メルセデス・ベンツを含む欧州車が理想とする乗り心地はフラットライド。メルセデスの乗り味は伝統的にショックアブソーバーのダンピングが効いています。

路面変化があっても、ボディは可能な限りフラットな状態をキープ。もちろん、路面は荒れていて凸凹の連続のため、ボディも上下動を繰り返しています。

しかし、メルセデスのボディは走行中、上下動が小さい傾向があります。

このボディの上下動はCクラス、Eクラス、Sクラスの順で小さくなる傾向があります。これは、管理人が経験していますから断言できます。

メルセデスも車種によって乗り心地に違いがあるため、一概には言えません。ただ、基本的なサスペンション・セッティングの考え方、方向性はメルセデス流と言っていいのではないでしょうか。

2007年、メルセデス・ベンツCクラス（W204）の登場以降、メルセデスのサスペンションは乗り心地と操縦安定性を高いレベルで両立させつつ、車体のロール量が少なくなっています。

それでも、街中の低速域での乗り心地を確保しつつ、峠道ではスポーティーな走りも可能。

また、メルセデスのボディは伝統的に空力が良く、一定以上の速度域でダウンフォースが発生するのか、高速道路では路面に張り付いているような安定感が秀逸。

雨天時の高速道路では、ボディ表面の流れる空気を利用して、雨滴が後方に流れていきます。ガラスにレインエックスを塗布しておけば完璧です。

おじいちゃん、おばあちゃんでも分かる乗り心地

自動車に関して、ほとんど知識が無い人でも乗り心地を体感できます。

後席におじいちゃん、おばあちゃんを乗せて長距離ドライブすると、声を揃えてメルセデスの乗り心地を高く評価します。

メルセデス・ベンツの乗り心地は明らかにクラウン・ロイヤルより硬め。Aクラス（W176）やCクラス（W205）のサスペンションは明らかにクラウンより硬め。メルセデスのサスペンションはダンピングが効いていて、明らかに筋肉質な足。

それにも関わらず、高齢者を乗せて長距離を走行して、「体の疲れが少ない、車体の揺れが少ない」と評価するのはメルセデスなのです。高齢者の体は計測器以上のセンサーを持っているようです。

世の中、フロントシートの乗り心地はまずまずでも、リヤシートの乗り心地は今一つの自動車は数多く存在しています。前席と後席のどちらに着座しても、乗り心地に大きな違いが無いのがメルセデスと言えるでしょう。

サスペンション設計が最も難しいのでは？

管理人は今まで所有した自動車を含めて、数多くの自動車のステアリングを握ってきました。各自動車に様々な思い出があります。

それらの中で、スポーツカーやスポーティーな自動車は操縦安定性を優先させているため、多かれ少なかれ乗り心地が犠牲になっています。逆に、乗り心地を優先させた自動車は操縦安定性が犠牲になっています。

今までドライブした日本車の中で、乗り心地と操縦安定性が高いレベルで両立している自動車は存在しませんでした。もちろん、中には優秀な日本車が存在しているかもしれません。

自動車のサスペンションには、あらゆる性能が求められます。

それら複数の相反する要素を高次元でバランスさせるのは非常に難しいと思います。また、相当のコストと時間がかかるのは想像に難くありません。

自動車メーカーの実験室で各データを取り、最終的に一般公道から高速道路、ニュルブルクリンクのような過酷なサーキットを徹底的に走り込むことで、レベルの高いサスペンションが出来上がっていくのでしょう。

ちなみに、ロールスロイスもニュルブルクリンクを走り込んでいるようです。

路面は天候によっても刻々と変化するため、ウエット路面や雪道でも車体が安定していれば、乗員は快適に移動できます。特に、雪道は雪質によってμが刻々と変化します。

ドライ路面に特化したサスペンション

ドライ路面に特化してサスペンションをセットアップすると、足が硬くなる傾向があります。よって、μの低い路面でタイヤのグリップ力が低下します。一部のBMWはそのような傾向があります。

サーキットを周回して、サスペンションがセットアップされた自動車は得てして雪道が苦手になります。

一口に雪道と言っても、関東から関西の平野部に降る雪と東北＆北海道の雪質は異なります。雪道は状況によって、新雪、圧雪、シャーベット、アイスバーンへと変化し、走行中の路面のμは秒速で変化します。

足が硬い自動車で雪道のそろばん道路に差し掛かると、タイヤが路面から断続的に浮き気味になるような感覚すら受けます。

実際、タイヤが路面から断続的に浮き気味になっているのかどうかは定かではありませんけど、ドライバーは感覚的にそのような印象を受けます。

その時、タイヤのトラクション性能が低下しているため、加速しにくく、曲がりにくく、減速しにくくなります。

μの低い路面に特化したサスペンション

逆に、μの低い路面に特化してサスペンションをセットアップすると、サスペンションストロークが長く、足が柔らかめになる傾向があります。

足を柔らかくすると、低μ路でのタイヤの接地性がアップし、グリップ力の向上に繋がります。雪道のそろばん道路では、しなやかなサスペンションの方がタイヤのグリップ力が高まります。

反面、そのような足では高い速度域でボディの動きが大きくなります。

二律背反の世界

サスペンションも、あちら立てればこちら立たずの二律背反の世界。乗り心地（乗り味）と操縦安定性の両立は容易ではないことが見えてきます。

二律背反の複数の要素を高次元でバランスさせたサスペンションは非常に奥が深い世界と言えます。

エアサス搭載車両は別として、サスペンション形式とアーム類、スプリング、ショックアブソーバー、ブッシュの要素をいかに料理するかで乗り心地、乗り味が左右されます。

メルセデスとクラウンのサスペンション設計には違いがあり、サスペンション・セッティングの答えは1つだけではありません。そして、乗り心地、乗り味に対する好みも人それぞれ。

もちろん、自動車の乗り心地はタイヤによっても随分と変わってきます。

答えが1つだけではない車の乗り心地、乗り味のセットアップは永遠のテーマではないでしょうか。

[関連記事]

クラウンロイヤルサルーンハイブリッド2.5L/210系は和製ジャガー

TOYOTAクラウンロイヤルサルーンハイブリッド2.5L/210系の試乗記。クラウンらしい乗り味を求めるなら、220系より210系ロイヤルサルーン。ロイヤルサルーンHVは4気筒ながら、3L級のトルクと静粛性を兼ね添えたモデル。

www.deu-car.com

メルセデス・ベンツC200CGI-W204の乗り心地と走りの総合評価

メルセデス・ベンツCクラスC200-W204は重厚感のあるW202やW203より更なる高剛性ボディにスポーティーなサスが与えられ、アジリティと乗り心地を両立させたモデル。後期モデルは直噴ターボエンジンを搭載し、2000ヶ所の変更で完成度を高めました。

www.deu-car.com

メルセデス・ベンツCクラスC200-W205に試乗！乗り心地と走りを評価

メルセデス・ベンツCクラスC200-W205は拡大されたボディに2L直噴ターボエンジンを搭載。W205はW204のアジリティ路線が更に進化し、スポーティーな走りを実現。気になるW205の乗り心地とハンドリングと9速ATをインプレッション。

www.deu-car.com

メルセデス・ベンツAクラスA180に試乗-W176の乗り心地,7速DCTの評価

メルセデス・ベンツAクラス(W176)初期型のDCTは、低速域でシフトショックが看取される時がありました。2016年モデルはリファインされ、予備知識無しでA180を運転するとATと勘違いするほど。魅力が増したAクラスの試乗インプレッション評価。

www.deu-car.com

メルセデス・ベンツCクラスC230-W202は高級車とは何かを教えてくれた

メルセデス・ベンツCクラスC230-W202はW124の重厚感を残しつつ、次世代のメルセデスの橋渡しとなったモデル。ヤシの木の繊維が織り込まれたシートやボールナット式ステアリング、しなやかなサスペンションはベンツらしい落ち着いた乗り心地。

www.deu-car.com