メルセデス・ベンツCクラスC230-W202は高級車とは何かを教えてくれた

メルセデス・ベンツC230-W202

記憶に残る高級車

未だに、管理人の記憶に鮮明に残っている自動車はメルセデス・ベンツCクラスC230(W202)。

当時、我が家にやってきたW202のボディカラーはシルバーということもあり、太陽光が眩しいくらい反射して輝いていました。その後、10年以上、W202は我が家の移動手段として走り続けたのでした。

ここで、W202のスペックを紹介しておきます。

メルセデス・ベンツC230(W202)
全長(mm) 4,495
全幅(mm) 1,720
全高(mm) 1,420
車両重量(kg) 1,390
ホイールベース(mm) 2,690
最小回転半径(m) 4.9
エンジン ガソリン

M1117型 2,294cc

DOHC直列4気筒

内径×行程(mm) 90.9×88.4
圧縮比 10.4
最高出力(PS/rpm) 150/5,400
最大トルク(kg・m/rpm) 22.4/3,700-4,500
変速機 5速AT
駆動方式 FR
サスペンション F: ダブルウィッシュボーン

R: マルチリンク

タイヤ (純正)ピレリーP6000

195/65R15

ブレーキ F: Vディスク

R: ディスク

10・15モード燃費(km/l) 10.2
燃料タンク容量(L) 62

Cクラス、W202のボディサイズは30系プリウスとほぼ同じです。

4気筒NAエンジンを搭載するW202の車両重量は1,390kg。30系プリウスの重量は1,350kg。プリウスはストロングハイブリッドを搭載していることもあり、それが車体重量を押し上げています。

W202のシャーシとボディはメルセデス・ベンツらしくコストが掛けられていたこともあって、当時の同クラスセダンと比較してやや重いと言えます。

W202のドライブフィールは独特のものがあり「最善か無か」の哲学がCクラスにもつぎこまれていました。

W202は、かつてのEクラス、W124とは設計思想が違うとは言われたものの、W202は明らかにメルセデスの文法をベースに次世代への橋渡しとなるモデルであったことは間違いないでしょう。

抜群のボディ剛性

メルセデス・ベンツのボディ剛性の高さは昔から定評があります。我が家のW202が引退した時のオドメーターは12万km台。その時点でも、ボディや内装からの軋み音は一切ありませんでした。

日本車の場合、セダンであっても新車登録から7~8年以上、走行距離が70,000~80,000kmを超えてくると、ボディの各部から軋み音が出始めることがあります。ハッチバックやワゴンの場合、わずか30,000~40,000kmあたりから軋み音が出始めることもあります。

もちろん、これは車種によって違いがありますから一概に言えません。日本車の場合、走行距離が伸びるにつれて明らかにボディ剛性の低下が感じられます。

メルセデスのボディ構造と鋼板、溶接には、その時代の先端技術とコストが投入されているとしか思えません。

スタビリティが高いサスペンション

メルセデス・ベンツC230-W202

自動車のコーナーリング性能を高めるためには、スプリングレートを上げてスタビライザーの直径を太くすることでロール剛性は上がります。しかし、そのようなチューニングは乗り心地の悪化を招きます。

一般公道はアンジュレーションや路面の劣化による凸凹、道路のつなぎ目、マンホールの出っ張り等で荒れています。道路が開通した時は鏡のようなフラット路面でも、年月の経過と共に路面は荒れていきます。

理想的なサスペンションであれば、荒れた路面を高速走行してもタイヤが可能な限り路面を捉え続け、コーナーリング時もタイヤの路面に対する接地性変化が少ないのです。

その理想に近いサスペンションが与えられた自動車として、メルセデス・ベンツが筆頭格でしょう。

山間部の路面が荒れている峠道やウエット路面、高速道路、雪道であっても、サスペンションがタイヤの運動性能を可能な限り引き出すことでスタビリティが高まり、車体が安定し、ドライバーの安心感に繋がります。

W202は操舵に対して初期のロールスピードは速いものの、ボディがロールした時点で車体が非常に安定します。当時のメルセデスはW124を含めて、比較的ボディをロールさせるサスペンションでした。

近年のメルセデスを含む欧州車は、ボディをあまりロールさせない方向でサスペンションが設計されていますから対照的です。

時代と共に自動車設計のトレンドが変わっていきます。当時のメルセデスのサスペンションは近年のトレンドとは違うものの、スタビリティが高いという意味では根本的な設計思想は大きく違わないのではと思います。

独特のハンドリング

メルセデス・ベンツC230-W202

W202は油圧式のボール・ナット式ステアリングを採用し、ステアリングダンパー付き。

ボール・ナット式は路面からのキックバックに強く、独特の操舵感があります。これは構造上、ステアリングのセンター付近に若干の遊びがありますが長距離運転時のドライバーの疲労軽減に寄与します。

BMWのようなクイックなハンドリングを好むドライバーはボール・ナット式は少々曖昧なステアリングフィールに感じるかもしれません。しかし、メルセデスは当時、最適解としてボール・ナット式ステアリングを採用したのでしょう。

W202のステアリングフィールは近年の欧州車と比べてねっとりとしています。油圧式は電動パワーステアリングと比べて操舵感が滑らかで電動パワーのような違和感が全くありません。

操舵が最後まで効いてくれる

そして、カーブでW202のステアリングを深く切り込んでいくと、最後の最後まで操舵が効いてくれます。

この操舵感を言葉で表現するのは難しいものですが、例えば、峠道を走行中、ドライバーが想像していたよりも回り込んでいるヘアピンカーブに出くわすことがあります。所謂、ブラインドコーナーです。

その時、ドライバーはブレーキペダルを踏んで、更にステアリングを切り増します。この時、フロントが素直に追従して曲がっていきます。

当時、メルセデスは電子制御ではなく、機械とスプリング、ショックアブソーバーの組み合わせだけでこのようなハンドリング性能を実現していたことからも、安全思想の哲学を垣間見ることができます。

実用性を重視したDOHC直列4気筒エンジン

メルセデス・ベンツC230(W202)直列4気筒DOHC

W202のエンジンは縁の下で確実に仕事をこなすようなキャラクター。当時のメルセデスの4気筒エンジンはもっさりと回るキャラクターで、ホンダのVTECエンジンとは対照的でもありました。

C230、W202の2,300cc、DOHC直列4気筒エンジンは中低速トルクが太いこともあり、市街地走行では2,000rpm+αも回せば交通の流れに乗ることができます。

それでいてアクセルペダルを床まで踏み込むと、6,200rpmのレッドゾーンまでカムに乗った力強い加速を与えてくれます。

カタログのエンジンスペックは150PS/5,400rpm、22.4kgm/3,700~4,500rpmですから、何の変哲もありません。しかし、W202のエンジンは一言で言うとドライブしやすいエンジンです。

このエンジンの難点を言うならば、音と振動がややキャビンに入ってくるところでしょう。この点については次期CクラスのW203で改良されました。

タイトで優れた5速AT

メルセデス・ベンツC230-W202

W202のトランスミッションは当初、4速ATでした。その後、C230から電子制御5速ATが搭載され、燃費性能の向上が図られました。

ズルズルと滑っている日本車のATからW202に乗り換えると、そのATの出来の良さに感銘を受けます。これは、まったくと言っていいほど違和感を感じない緻密なシフトスケジュールです。ドライバーがシフトアップ、ダウンしたい時に変速してくれるようなATです。

W202のトルクコンバーターがタイトなこともあり、これはドライブフィールの向上に繋がりますし、燃費にもプラスに貢献します。

重いオルガン式アクセルペダル

Eクラス、W124のアクセルペダルが重いのは有名ですけど、Cクラス、W202のアクセルペダルも重めでした。当時、メルセデス・ベンツに対して「動くことを拒む」「急発進を防ぐ」等のコメントが飛び交っていました。

アクセルペダルが重いと、街乗りや峠道で右足が鍛えられて好都合?ですが、もう1つのメリットは高速巡行が意外と楽です。

今のメルセデス・ベンツのアクセルペダルはAやBクラス、CLA、GLAを除いて、オルガン式アクセルペダルのままですけど、踏み込む時の重さは日本車に近づいています。

ボディの少ない風切り音

2009年頃から燃費戦争がスタートしたこともあって、Cd値を低減した車両が増加していきました。多くの日本車はCd値の低減と共にAピラーが寝かされ、スタイリッシュなボディデザインが増加していきました。

一見、Aピラーが寝かされると、空気抵抗が低減され、空気の流れがスムースになるように感じます。しかし、Cd値が小さい代表例の30系プリウスで高速道路を走行すると、意外とAピラーから風切り音が聞こえてきます。

他方、1993年に日本で販売が開始されたW202のAピラーは比較的立っています。W202は空力面では不利のように感じます。しかし、不思議なことにW202で高速道路を走行しても、Aピラーから風切り音がほとんど聞こえてきません。

疲労感が少ないシート

メルセデス・ベンツC230-W202

W202のシート座面にはヤシの木の繊維が使われていました。これは「呼吸するシート」とも言われ、通気性が良く、季節を問わず快適な移動をサポートしてくれます。

W202のシートは何の変哲もないデザインで、別段、ホールド性が高いわけではありません。(リヤシートはフロントより上)このシートは明らかに硬めながら、長距離運転でも疲労が非常に少ない特徴があります。

しかも、10年10万kmを経過してもシート表皮に擦り切れが見られず、シートクッションのへたりが少ないのも特徴です。

1本ワイパー

W202は1本ワイパーを採用していました。これは、EクラスのW124と同じ設計で、ワイパーアームの動きに特徴があります。

ワイパーを作動させるとワイパーアームが「M」の字に伸縮します。アームが停止状態から動き出すと同時にアームが伸び始め、フロントウインドウの左右上部に差し掛かる時、アーム長がMaxに伸びます。

このワイパー動作により、フロントウインドウに付いた水滴を広い面積で拭い取ることができます。よって、ドライバーの死角が減り、安全運転に繋がるわけです。メルセデスの安全思想はここまで追及されていました。

優秀な燃費

W202、C230の10・15モード燃費は10.2km/l。今の時代、このスペックでは烙印を押されてしまうかもしれませんけど、C230の実用燃費はカタログデータとほぼ同じ。

・市街地走行:9km/l前後(夏場のエアコン使用で8km/l前後)

・高速道路の走行:13~14km/l

当時の2,300ccの直4エンジンとしては優秀な燃費と言っていいでしょう。これは、当時の4気筒、2,000ccクラスの日本車に近い燃費データです。

C230、W202のメンテナンスと故障、修理

W202の維持費は、まだクルマが新しいうちは、日本車と何ら変わりません。車歴が8年以上、走行距離が約80,000km前後を超えてくると、細かなトラブルが発生してきました。これは、日本車と同じです。

そして、10年10万キロを超えてくると、電装系の故障が出始めました。以下は、主な修理箇所です。

なお、バッテリーやタイヤ、ブレーキパッド、エンジンオイル、ブレーキフルード、Vベルトは、全ての自動車にとって消耗品ですから割愛します。修理は全て購入したヤナセで行いました。

[ATF交換]

ATのATFは約40,000km毎にヤナセで交換を実施しました。AT本体のトラブルはありませんでした。

[ブレーキローターの交換]

欧州車のブレーキローターは消耗品です。確か、走行距離が80,000kmあたりでフロントのブレーキローターを交換しました。費用は1枚1万円未満。

[ATが2速に固定されてしまう]

5速ATを制御するコントロールユニットの不具合が発生すると、ATが2速固定になってしまいます。これは、エマージェンシーモードです。このユニットを交換して約9万円。

[エンジン不調]

エアマスセンサーに不具合が発生すると、エンジン不調に陥ります。エアマスセンサーの交換費用は約9万円。ついでに、イグニッションコイルとプラグも交換しました。

[電動格納式ドアミラーの故障]

ドアミラーのハーネスの被膜劣化、ショートによりドアミラーの開閉ができなくなります。これは、W202の定番とも言える故障です。この場合、アッセンブリー交換です。交換費用は高いです。(^^);

[天井内張りの剥がれ]

天井内張りの剥がれも定番です。しかし、これを修理しないまま下取りに出しました。

輸入外車との付き合い方

[Mercedes Benz C-Class W202]

ヤナセで故障修理、パーツ交換を依頼すると、それなりの費用が発生します。

しかし、古くなったメルセデス・ベンツでも、ヤナセは補修部品をかなり保管していますから、概ね修理可能です。しかも、すぐにパーツが入庫します。これがヤナセの凄いところ。

いつ売れるか分からない部品でも、ヤナセのパーツセンターで補修部品を抱えている以上、金利負担、倉庫費用、管理費、人件費、光熱費等が発生しています。察するに、ヤナセは相当の固定費と変動費を負担しているのは想像に難くありません。

このような背景からも、輸入外車の補修部品が割高になってしまうのは、致し方ないでしょう。

古くなったメルセデスを維持管理していくのであれば、パーツをネット検索してDIYで部品交換、修理していくことで、維持費を抑えることはできます。イタ車と違い、メルセデスの補修部品の供給量は豊富です。

ただ、ヤフオク等で売られている純正以外のサードパーティー製パーツの購入には、それなりの知識が必要です。

また、近年のメルセデスは電装系が複雑化していることもあり、パーツ交換の際、ディーラーのメルセデス専用テスター(DAS)でコーディング作業が必要となる場合があります。

近年のクルマはエレクトロニクス化が加速していることもあって、DIYの限界点も見え隠れします。

250万円前後の日本車を5年で乗り換えていくのであれば、コンパクトなメルセデス・ベンツを購入して、10年間乗るのも1つのカーライフです。

メルセデスには日本車には無い魅力に満ちているのも事実で、乗れば乗るほど、メルセデスの奥深さの虜になってしまうオーナーも少なくないでしょう。

クルマとどのように付き合っていくかはオーナーそれぞれです。W202やW124のような昔のメルセデスと長く付き合っていくのも1つのカーライフなのかもしれません。

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[参考記事]

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