メルセデス・ベンツC200-W204の乗り心地はBMW的でも、やはりベンツ

メルセデス・ベンツC200 CGIブルーエフィシェンシーエレガンスW204

我が家のCクラスC230(W202)が高齢のため引退し、後釜として、やってきたクルマがメルセデス・ベンツC200 CGIブルーエフィシェンシーエレガンス(W204)(2011年モデル)。

CクラスW202の後継モデルとして誕生したW203はW202が持つ重厚感を残しつつ、若干スポティーなテイストが与えられたモデルでした。

そして、W204はアジリティ(俊敏性)を与えられたモデル。

アジリティを身に着けたCクラス-W204

2007年に誕生したW204は、従来のメルセデスの文法とは少々違うキャラクターが与えられました。従来のメルセデス・ベンツは乗り味に重厚感があり、非常に落ち着いた走りでした。

そして、W204に与えられたキャッチコピーは「アジリティ」ということもあり、明らかに車がドライバーの操作に対して俊敏に反応するようになりました。

これは、メルセデスの文法に新たなページが書き込まれた新たな方向性なのです。

メルセデス・ベンツC200 CGI

ブルーエフィシェンシーエレガンス(W204)

全長(mm) 4,585
全幅(mm) 1,770
全高(mm) 1,445
車両重量(kg) 1,500
ホイールベース(mm) 2,760
最小回転半径(m) 5.1
エンジン ハイオクガソリン

M271型 1,795cc

DOHC 直列4気筒

ターボチャージャー付

内径×行程(mm) 82.0×85.0
圧縮比 9.3
最高出力(PS/rpm) 184/5,250
最大トルク(kg・m/rpm) 27.5/1,800-4,600
変速機 5速AT
駆動方式 FR
サスペンション F: 3リンク

R: マルチリンク

タイヤ (純正)BRIDGESTONE

TURANZA ER300

205/55R16 91H MO

ブレーキ F: Vディスク

R: ディスク

10・15モード燃費(km/l) 11.6
燃料タンク容量(L) 66

[Mercedes Benz C-Class W204 組み立て工場]

2011年、メルセデス・ベンツCクラス(W204)の前期型は大幅なマイナーチェンジを受けました。後期型はエクステリアとインテリア、心臓部まで大幅に手が入れられ、変更箇所は2,000以上に及びます。

後期型のエクステリアはフェイスリフトされ、ヘッドライトとバンパーのデザインが変更されました。

そして、インテリアのダッシュボードが大幅に変更され、ATが「5速AT」から「7速AT」(7G-TRONIC PLUS)に置換。エンジンの過給機がスーパーチャージャーからターボに変更されました。

我が家にやってきたCクラスW204は前期と後期モデルの過渡期に相当する中期モデル。

エンジンは後期型と同じくターボ付きで、フロントバンパーのフォグランプがLEDに変更されています。エレガンスモデルのため、フロントグリルは従来型のベンツグリル + スリーポインテッドスター付き。

その他は、概ね前期型に準ずるもので、個人的にダッシュボードのデザインは後期より前期型の方が好みです。

更に高められたボディ剛性

メルセデス・ベンツC200 CGI-W204

W204の車両重量は1,500kgとなり、W202に110kgプラスされました。

これは、ボディサイズが拡大されたことが起因するでしょうし、更なるボディ剛性強化のための重量増でもあると思われます。

W204のドライバーズシートに乗り込むと、ボディの存在を忘れてしまうほど剛性感に満ちています。あたかも、巨大な岩石をくり抜いたような高いボディ剛性は圧倒的な質の高い走りをもたらしてくれます。

一例として、高いボディ剛性がタイヤから伝わってくるロードノイズを遮断してくれるため、キャビンの中は非常に静粛性が高いのが特徴です。

スタビリティが高いサスペンション

メルセデス・ベンツC200 CGIブルーエフィシェンシーエレガンスW204

伝統的にメルセデス・ベンツのサスペンションはスタビリティが高く、路面変化によってボディの姿勢が変化しても、4本のタイヤが確実に路面を捉え続けます。

W204はW202より明らかにロール剛性が高められ、スプリングとショックアブソーバーも締め上げられています。

かつて、自動車の乗り心地と操縦安定性の両立は難しいとされてきました。乗り心地を優先させるとサスペンションが柔らかくなり、操縦安定性を優先させるとサスが硬くなります。これらは二律背反の関係。

W204はサスペンションストロークを短くしながらも、そのストロークの中で乗り心地と操縦安定性を両立させている新時代のサスペンションと言えます。

都市高速や山間部の峠道で路面変化に関わらず、可能な限りボディをフラットに保ちながら、4本のタイヤの運動性能を引き出す理想に近いサスペンション。

メルセデスのみならず、近年の欧州車はこのようなサスペンション設定がトレンド。

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軽快なハンドリング&タッチのいいブレーキ

W204のステアリングフィールはW202やW203より軽くなりました。

W204は車速感応式の油圧式パワーステアリングが採用しているため、低速時はステアリングが軽く、車速が上がるにつれて重くなることでドライバーに安心感をもたらします。

今をもってしても、電動パワーステアリング採用車をドライブすると、多かれ少なかれステアリングフィールに違和感を抱くことがあります。

電動パワーステアリングの操舵フィーリングの煮詰めには時間を要するようで、近年になって、ようやくメルセデス・ベンツも電動パワーステアリングの採用車が増えました。

なお、W204はラック&ピニオン式を採用した理由なのか、ボール・ナット式よりもやや路面からのキックバックがステアリングに伝わります。また、ストラット・フロントサスペンションのジオメトリーの関係なのか、路面状況によって若干ワンダリングも感じられます。

[追記]

若干のワンダリングはミシュラン・プライマシー3へタイヤ交換することで消えました。(2018/01)

W204は、W202より路面変化がステアリングに伝わるセッティングになっています。

次に、ブレーキについて触れておきますと、

W204のブレーキペダルは踏み始めの遊びが少なく、剛性感のあるペダルフィール。ペダルの踏み始めから食いつきのいいブレーキタッチ。ブレーキペダルの踏力に比例して制動力が高まるブレーキ。

今まで数回、緊急時にABSが作動したことがあるものの、急制動時に車体全体が沈み込むように安定して減速します。

回転振動が少ないDOHC直列4気筒、直噴ターボエンジン

メルセデス・ベンツC200CGI-W204エンジン

熟成を重ねてきたM271型エンジンは回転振動が非常に少なく、静粛性が高いのが特徴。M271型はHONDAのエンジンフィールとは少々違うものの、あたかもモーターのようなエンジンフィール。

C200の心臓部は近年、流行りの小径タービンを搭載した直噴ダウンサイジング・ターボエンジン。

2,500rpmあたりから力強い過給が始まります。アクセルペダルを深く踏み込むと、6,200rpmのレブリミットまで軽々と一気に回るエンジンは、とても4気筒とは思えない滑らかさ。M271型エンジンはメルセデスの名機と言っても過言ではないと思います。

DOHC 直噴4気筒1,800cc、直噴ダウンサイジングターボエンジンが1.5トンに達するボディを軽々と加速させ、ゼロヨンは16.0秒を切るくらい。高速道路の合流や追い越し車線でも、必要十分な加速性能と言えます。

直噴エンジンの特徴

欧州からスタートした過給機付き直噴エンジンは北米の自動車メーカーを巻き込み、世界的に直噴ダウンサイジング・ターボエンジンが急増しました。

この直噴エンジンは高圧インジェクターが直接、筒内に燃料を噴射するため、言わばディーゼルエンジン的とも言えます。直噴エンジンはスロットルバルブが存在しないため、これはポンピングロスが減少する大きなメリットがあります。

裏を返せば、エンジンブレーキが弱くなる問題もあります。直噴ダウンサイジング・ターボエンジン搭載車で峠道を走行する際は、下り坂で積極的にマニュアル操作でギヤを落としていく操作がドライブのコツ。

あと、直噴エンジンの排気ガスに「すす」成分が含まれていることもあり、エンジンオイルが比較的、短期間で黒色化します。ところが、欧州車のオイル交換インターバルは環境問題を考えてか長めに設定されています。

しかし、長期的なスタンスで考えると、やはり5,000km以内、または1年に1回のどちらか早い方で定期的にオイル交換した方が安心です。

シフトショックが皆無の5速AT

メルセデス・ベンツC200CGI-W204インテリア

メルセデス・ベンツは歴史的にトランスミッションを内製していこともあり、ミッションがエンジンやクルマのキャラクターに上手く溶け込んでいるのが特徴。

W204の「5速AT」は現代の水準としては、段数不足の感はあるかもしれません。しかし、実用上、不満を感じることはほとんどありません。

強いて言えば、1,500kgの車体に1,800ccの直噴ダウンサイジング・ターボエンジンを搭載している以上、地トルクを稼ぐために、1速のギヤ比をもう少し下げた方が軽快感が出るでしょう。ま、これは理想論。

これについては、W204の後期型で7速ATへ変更されたこともあり、問題は随分解消されました。

W204の5速ATのシフトショックは皆無で、走行中、何速に入っているか分かりません。それほどW204のATは黒子役に徹しています。

少ない風切り音

雨の高速道路 by C200-W204

W204のAピラーはW202のそれより若干寝かされています。

W204で高速道路を走行中、やはりAピラーからの風切り音が少なく、エンジン音とタイヤのパターンノイズ、ロードノイズは上手く遮断されています。あたかも、成田エクスプレスに乗っているような印象すら受けます。

また、W204は横風の影響を受けにくく、暴風雨の高速道路でも安心してドライブできます。更に、フロントとサイド、リヤガラスにレインエックスを塗布しておけば、360°視界がクリアで完璧。

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優秀な燃費

W204中期型C200の車両重量は1,500kg。

ダウンサイジング・ターボエンジンであっても、燃費は市街地走行ではそれほど伸びません。直噴エンジンの得意なステージは郊外の空いている道路や高速道路。

・市街地走行燃費:10~11km/l

・郊外の走行燃費:13~14km/l

・高速道路の走行燃費(90~100km/h巡航):16~17km/l

・流れのいい国道1号線のクルージング:17km/l以上

燃費はタイヤサイズとブランドによって若干の誤差が出るため、上記は参考程度にしてください。

航続距離1,000kmの長い足

高速道路を走行すれば、燃料タンク容量66L×16km/l=1,056km。

燃料タンクの残量が16Lの時点で給油するとして、50L×16km/l=800km。

W204中期モデルの足の長さは、TOYOTAプリウスに匹敵します。

なお、ターボエンジンである以上、エンジンを回せばそれなりに燃費は悪化します。

日本車的になったシート

W204の唯一、残念なポイントはシート。

自動車メーカーのコストダウンで真っ先に狙われやすいのがシートと言われます。コスト配分の問題からか、W204のシートはW202のシートに及びません。

W202のシートはフロントのみならず、リヤシートにもコストが掛けられていました。W202のリヤシート座面形状、背もたれの形状、角度のどれもが秀逸で体の収まりがいいのです。

その点、W204のシートは、やや日本車的になったと感じます。もちろん、日本車のシートよりは体の収まりがよく、出来は上。

このシートに関してはRECARO/レカロあたりに交換したいものの、いまだに実現していません。

Car AV

Car AVは車の本質とはあまり関係が無い機能ながら、W204でもAV機能が満載。

W204のカーナビ、オーディオ、TVのオーディオ・ビジュアル系はセンターコンソールのCOMANDシステムで全て操作可能。

これらの中で、よく使う機能はiPod接続とFMラジオくらい。TVはフルセグ内蔵ながら、見ることは滅多にありません。

頻繁にカーナビを使うわけではないものの、音声案内は日本語と英語のどちらかを選択できます。英語を話す女性の声が魅力的なこともあり、常時、英語で設定。

W204の純正スピーカーは低音を響かせてなかなかの音質。BassとTrebleの設定で、ある程度は好みの音に近づけることは可能。

ちなみに、メーターパネルの給油ランプが点灯すると、モニターに付近のガソリンスタンドが自動的に表示されたのは少々驚きでした。

W204のメンテナンスと故障修理

我が家のCクラスW204は2011年の納車以来、故障はありません。2018年1月現在の走行距離は34,000kmほど。車検、1年点検は全てヤナセで実施しています。

  • エンジンオイル、オイルフィルターは1年に1回、交換。(走行距離が少ないため)
  • 2016年、5年間使用したバッテリーを交換(約35,000円。工賃別)。
  • 2015年、リコール対応。リヤコンビネーションランプの設計が不適切なため、発熱の恐れ。ディーラーで対策品に交換。
  • 2018年、オイルレベルゲージを交換。

納車以来、タイヤを1度も交換していません。まだ、タイヤの溝はあるものの、さすがにタイヤの使用期限を過ぎているため交換が必要。

ちなみに、純正で装着されてきたBRIDESTONEのTURANZA ER300はケーシング剛性が高く、しっかりした印象を受けるBSらしいタイヤ。しかし、ER300はC200 CGIエレガンスのキャラクターには少々ミスマッチとも感じています。

ま、これは個人的な好みの問題。

次のシューズはミシュランを予定しています。

今後、通販でタイヤを購入予定のため、タイヤ交換後、情報をアップロードします。乞うご期待。(2017.07)

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スポーティーな足に高いボディ剛性のメルセデス・ベンツC200CGI-W204 – END

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