車のドアを開けてドアの取り付け部を見ると、蝶番（ちょうつがい、ちょうばん）が確認できます。

ドアを開けた状態でドアを上下方向に動かしてみると、ドアヒンジと取り付け部の微妙な捩じれを確認できます。

そんな事をやる人はあまりいないと思いますけど、自動車のドアヒンジは地味なパーツながら、自動車にとって大切なパーツなのではと思うのです。

鋳造製、鍛造製、鋼材から削り出しのドアヒンジ

メルセデス・ベンツのドアを開けると、目に入ってくるパーツが鋳造製（鍛造製？）のごついドアヒンジ。

この鋳鉄製の鋳造品 or 鍛造品は見るからに剛性が高そうなパーツ。このパーツは明らかにコスト高。

それでも、メルセデスや欧州車の多くは鋳物製や鍛造製、鋼材から削り出しのドアヒンジを採用しています。

なぜ、多くの欧州車が鋳造製や鍛造製、鋼材から削り出しのドアヒンジを採用しているのかネット検索しても、明確な答えを得ることができません。

多くは、このような内容です。

これは↑本当だろうか？と首をかしげてしまいます。

ドアヒンジとドアの開閉音、感触の関係

ドアの開閉音と感触はドア内側の外周に取り付けられているゴム製のウェザーストリップの設計やドア本体の構造、鋼板の厚さ、ドアパネルの材質、内張りによっても変わってきます。

鋼板のドアとアルミ製ドアを比較すると、ドアの開閉音が明らかに違います。

極端な話、鋼板が薄い軽自動車のドアに鋳造製や鍛造製のドアヒンジを装着しても、ドアの開閉音や感触が極端に変わるとは思えないのです。

軽自動車から普通乗用車まで、鋳造製や鍛造製のドアヒンジを採用することで、ドアの開閉音と感触が激変するとは思えないのが管理人の考えです。

プレス製ドアヒンジは簡単に甘くならない

管理人が20代の頃、NISSAN S13シルビアを所有していました。

2ドア車のドアは4ドア車のそれよりも大きく、重量も増します。プレス製ドアヒンジにかかる負荷も増します。しかし、5年間で65,000km余り走行しても、ドアの開閉に不具合は一切ありませんでした。

他に、かつて我が家のHONDA、4ドアセダンは10年、100,000km以上、家族の移動手段として働いてくれました。その間、プレス製ドアヒンジが甘くなるような不具合は出ませんでした。

なお、ODOメーターが80,000km台から、走行中にドア周りからわずかな軋み音が出始めました。これは、ボディ剛性の低下が関係しているのでしょう。

いずれにしても、管理人の父が所有していた車を含めて、ドア下がりが原因でドアの開閉に不具合が出た記憶は一度もありません。

かつて、管理人が人づてに聞いた話では、昭和の時代はプレス製ドアヒンジの剛性不足が原因でドア下がりが発生することがあったそうです。ドアヒンジが甘くなり、ドアが閉まりにくくなることがあったようです。

しかし、平成の時代、そして令和に入り、「ドア下がり」なんて言葉を聞きませんし、若年層は知らない言葉でしょう。

4mm厚以上の分厚い鉄板をプレス成型してプレス製ドアヒンジが製造されている以上、プレス製ドアヒンジは簡単に甘くはならないのです。

自動車ドアの支持剛性

ドアの支持剛性を考えれば、鋳造製、鍛造製、鋼材から削り出しのドアヒンジはプレス製ドアヒンジより上ではないでしょうか。

自動車のドアは上下2つのドアヒンジとドアキャッチャーの3点で支持されています。自動車のボディは走行中、多方向から複雑なストレスを受けています。

自動車のドアは開閉可能な剛体として考えると、3点の支持剛性が高い方がボディ剛性の向上に繋がります。かつてのメルセデス・ベンツCクラス、W202のドアキャッチャー（ロッキングアイ）とドアはダボ形状の部品でした。

次に、大きな事故が発生した場合、鋳造製、鍛造製、鋼材から削り出しのドアヒンジであれば、ドアが根元から取れてしまう可能性が低くなるのではないでしょうか。

JNCAPの衝突安全性能

JNCAPの試験項目の中でオフセット前面衝突試験があります。

これは、試験車を時速64kmでアルミハニ力ムに運転席側の一部（オーバーラップ率40％）を前面衝突させる試験。

JNCAPの衝突安全性能は特定の条件下のテスト。確かに、それとまったく同一の条件で交通事故が発生すれば、乗員の生存率は高いことでしょう。

しかし、世の中の交通事故は千差万別。

一般公道で、ある自動車が時速70km、オーバーラップ率25％で他の自動車に衝突した場合、乗員の安全性が確保されるかどうかは、何とも言えません。

そして、各ドアがどのように変形するのかは誰も分かりません。

YouTubeで検索すると、交通事故現場でドアが根元から取れてしまっているシーンを数多く見ることができます。

欧州のエントリーモデルも形鋼ドアヒンジを採用

メルセデスのAクラスも鋳造製（鍛造製？）のドアヒンジを採用しています。フォルクスワーゲンの100万円台のエントリーモデルでさえ、鋼材から削り出しのドアヒンジを採用しています。

理由があるからこそ、欧州の各車は鋳造製、鍛造製、鋼材から削り出しのドアヒンジを採用しているのでしょう。

他方、日本車のDセグメント以上であっても、ほとんどはプレス製のドアヒンジを採用しています。

この違いは、いったい何でしょう？

いずれにしても、鋳造製、鍛造製、鋼材から削り出しのドアヒンジを採用することで、ボディ剛性の確保の面で明らかに有利です。

全てではないものの、欧州の100～200万円台の自動車でも、鋼材から削り出しのドアヒンジを採用しているケースがあります。

これはあくまで管理人の憶測の域を出ないものの、ドイツのアウトバーンのような速度無制限の高速道路において、ボディ剛性の確保などの理由からドアヒンジの作りに拘りがあるのかもしれません。

多くのカーオーナーは愛車のドアヒンジがプレス製なのか鋳造製、鍛造製、鋼材からの削り出しなのか特に気にしていないかもしれませんけど。

[関連記事]

ボディ剛性が高いメルセデス・ベンツの秘密とは？乗り心地にも寄与

歴史的にボディ剛性の高い車の代表はメルセデス・ベンツ。メルセデスは伝統的にボディ剛性の確保に拘るメーカー。その理由は1つや2つではありません。高いボディ剛性は自動車にとって上質な走りや乗り心地以外にも数多くのメリットをもたらします。

www.deu-car.com

車のボディが弱いと、コンビニやGS等の敷地に入る歩道の段差で内装部品が軋む音が出ます。あるいは、走行中、ボディパネルから音が出やすくなります。

ボディが弱いクルマで雪道を走行すると、車体の落ち着きが無く、タイヤのグリップ感が分かりにくく安心感を得られません。

多くのボディ剛性に関する情報はドライバーが受ける感覚的なものが言葉や動画で表現されています。

ボディ剛性を手で感じてみる

ここで、ボディ剛性というものを手で感じ取る方法として、ちょっとした工作で自動車を作ってみると分かりやすいと思います。

「じゃ、どうすれば？」

となります。

そこで、無料のペーパークラフトを利用するのが手っ取り早いです。

ペーパークラフト

検索すると自動車のペーパークラフトのページが複数ヒットします。

日産自動車のオフィシャルサイトに豊富なペーパークラフトのWebページがあるため、利用すると便利。検索キーワードは「日産　ペーパークラフト」。

こちら。

日産：ペーパークラフト

[工作に必要なもの]

• ハサミ
• カッター
• のり
• インクジェットプリンターで印刷可能な厚紙

どこの家にでもある物。

印刷したら、ハサミで大まかに切っていきます。細かな所はカッターを使用した方が楽です。

管理人は普通のコピー用紙に印刷しました。しかし、紙が薄いため、のり付け作業が少々やりにくいです。

できれば、少々、厚手の紙に印刷した方が作業がやりやすくなります。

そして、完成したペーパークラフトがこちら。

完成！？

のり付けがかなり「雑」ながら、ご容赦ください（^^）

黄色のスポーツカーのボディ形状はクーペ。そして、救急車のボディは1BOX。写真を見ていただくと、救急車のバックドアはのり付けしてありません。実車と同じように開閉できます。

ボディ剛性の違い

なにぶん、コピー用紙で作ったペラペラのペーパークラフトのため、手でボディを触ると剛性は低いです。ただ、スポーツカーと救急車のボディを軽く捩ってみると、明らかにボディ剛性の違いが手に伝わってきます。

2車のボディ剛性を比較すると、救急車の車体後部の剛性が低く感じられます。車体が簡単に捩じれてしまいます。

もちろん、実車のボディ骨格は鋼板を複雑な形状にプレスして、スポット溶接してあるため、ペーパークラフトと同次元で比較はできません。

「これじゃ、子供だましでは？」

とツッコミが入るかもしれませんが、イメージはできるのではないでしょうか？

クーペと1BOXのボディ剛性

大まかなイメージとして捉えると、1BOXやミニバンのボディは開口部が大きいバックドア周辺のボディ剛性が低下しやすいことがイメージできると思います。ワゴンボディも同様。

自動車のモノコックボディは、あたかも「究極の折り紙」のようなイメージで、鋼板に山と谷を作り、曲げ、場所によっては板厚を増やすことで剛性を確保しています。

それでも、ボディ形状によって剛性に違いが出てきます。

セダンやクーペボディはボディ剛性を高くできる傾向があり、ワゴンや1BOXボディは剛性面で不利になることはイメージできるのではないでしょうか。

セダンとワゴンボディを比較

（出典）NetCarShow.com

メルセデス・ベンツのラインアップは歴史的にCクラスとEクラスにワゴンモデルを設定しています。ここで、Cクラス、W205のセダンとワゴンの車両重量をチェックしてみます。

 Cクラスセダン/ワゴン(W205)メルセデス・ベンツ日本オフィシャルサイト

セダンとワゴン共に、C200 AVANT GARDEを選択して車両重量を比較してみますと、セダンは1,540kg、ワゴンは1,600kg。両車共にエンジンと装備はほぼ同じ。

ワゴンはセダンより少々重くなります。

ワゴンボディはセダンよりガラスの面積が増加し、リヤゲートがありますから、重量増の要因です。しかし、それにしてもプラス60kgの意味は何でしょう？

かつて、CクラスのW203やW202でも同じような傾向が見られました。

これは、あくまで想像の域を出ないのですが、メルセデスはワゴンボディに追加の補強を施しているのではと思えるのです。

これにより、リヤに大きなバックドアを持つワゴンの開口部周辺のボディ剛性を確保しているのでは？と勝手ながら推測しています。

メルセデス・ベンツがボディ剛性に拘る理由

（出典）NetCarShow.com

ボディ剛性が低い自動車にハイパワーエンジンを搭載し、サスペンションを固めても、そのクルマの本来の性能を発揮できないことがほとんど。どちらかと言えば、直線番長的な車になります。

かつて、管理人の友人や知人の中にはタービン交換やブーストアップ、車高調サスペンションで決めているオーナーがいました。

しかしながら、ボディが負けてしまっていることもあり、ドアが閉まりにくくなったり、リヤハッチゲートがガタついたり、フロントサスペンションのアッパーマウント周辺にクラックが入ってしまうこともあります。

ボディに想定外のストレスが加わり続けると諸問題が発生し、投資したコストに見合った性能を十分に引き出せないというジレンマに陥ることがあります。

その点、メルセデス・ベンツは歴史的にボディ剛性に拘る自動車メーカー。伝統的にAMGの存在があるため、大パワーを受け止める強いボディが必要です。

CクラスのW204、W205のボディは岩のような剛性感。走行中、ボディの存在を忘れてしまいます。ボディ剛性は高いほどメリットが多くなります。

ボディ剛性を高めることによるメリットは走りの質が高まり、同時に安全性も引き上げることができます。

走りの質

（出典）NetCarShow.com

自動車は停止状態から発進、加速、減速、コーナリングを繰り返しています。自動車のボディは走行中、ピッチング、ローリング、ヨーイングだけではなく、ダイアゴナルの動きも加わります。

ボディは４つのサスペンションの上で路面変化によって姿勢を変え、加速、減速、コーナーリング時に姿勢が変化します。ボディは走行中、あらゆるストレスを受けているため、ボディ剛性が低いと車体が捩じれて変位します。

ボディが変位すると、サスペンションが設計どおりに動かなくなるため、これはクルマの挙動変化として現れます。

また、サスペンションの取り付け部周辺やアーム類の剛性が低いと、コーナーリング時に動的なアライメント変化が発生し、ホイールとタイヤにポジティブキャンバーが付いてしまいます。所謂、キャンバー剛性が低いのです。

これにより、タイヤの接地面積が減少するため、タイヤが本来持っている運動性能を引き出すことができません。

これらの現象はドライバーにとって車の挙動変化として感じます。これは、予期できないクルマの動きなのです。そこで、ドライバーはその瞬間、ドキッとするのです。

多くの市販車はアンダーステア気味にセットアップされています。

コーナーリング中の路面変化や加速、減速中に突然アンダーステアが発生したり、車体の挙動が乱れる場合、サスペンションの性能はもちろん、ボディ剛性が不足している可能性が高いでしょう。

自動車には車両安定性制御装置（横滑り防止装置）が搭載されています。車体の挙動変化が発生した瞬間、電子デバイスの制御が働いて、可能な限り車体を安定方向に戻すように制御してくれます。

しかし、それ以前の問題として、ボディ剛性が高いほど走りの質が高くなり、特に加速しながら曲がる、減速しながら曲がる性能が向上します。

これにより、ドライバーは自動車に対して信頼感と安心感を得ることができます。これが安全性にも繋がります。

車の安全性

（出典）NetCarShow.com

アクティブセーフティ

ボディ剛性が高い自動車は４本のサスペンションが正確にストロークし、車体の挙動変化が少なくなります。これは、いざという時の高い緊急回避性能に繋がります。

ドライバーが運転中に危険を感じた瞬間、ブレーキとステアリング操作で事故を回避するように努めます。その時、車体の動きが安定していれば、事故を回避できる可能性が高まります。

高いボディ剛性が事故を未然に防ぐ性能に繋がると考えていいでしょう。

パッシブセーフティ

時代と共に自動車の衝突安全基準が強化され、安全性能が進化を遂げてきました。

車体の前後、側面で衝突エネルギーを上手く吸収し、高い剛性を持つキャビンが乗員を可能な限り守ってくれます。

もちろん、ボディ全体がガチガチに硬いようでは衝突時の加速Gが高くなり、乗員に影響を与えてしまいます。

YouTubeで検索すると、クラッシュテストの動画が数多くヒットします。このようなテスト結果はある程度、クルマを購入時の参考となるでしょう。

燃費より優先する性能

欧州車からスタートした「直噴ダウンサイジング・ターボエンジン」採用の主な目的は省燃費化。そして、燃費を良くするためには、車体の軽量化がかなり効果を発揮します。

メルセデス・ベンツCクラスのC200 AVANT GARDE(2,000cc)W205のスペックを見ると、車両重量は「1,540kg」。

C200(W205)のボディサイズは、

全長：4,690mm

全幅：1,810mm

W205は積極的にアルミが採用されていて、フロントフェンダー、ボンネット、トランクリッド、ドア、ルーフパネルはアルミ材。

このボディサイズに近いFR車はトヨタのマークXで、

全長：4,770mm

全幅：1,795mm

マークXの250GはV6、2,500ccエンジンを搭載して車両重量は「1,510kg」。

C200とマークXはそれぞれ装備に違いがあるため、もちろん正確な比較はできません。ただ、仮にマークX 250Gに直4ターボエンジンを搭載するグレードが存在すれば、明らかに車重は軽くなります。

管理人の手元にC200と250Gのエンジン単体重量のデータが無いものの、V6から直4エンジンへの換装でざっと20～30kgの軽量化となるでしょうか。

1,510kg – 20kg = 1,490kg

1,510kg – 30kg = 1,480kg

C200 AVANT GARDEの車両重量は1,540kg。仮に、マークX 250Gに直4エンジンを搭載すると車重は1,480～1490kgほどでしょう。

とすると、メルセデスの方が少々重いようです。

これは、W205に限ったものではなく、かつてのW202、Cクラスの時代から、メルセデスは同クラスの日本車と比べて、やや車両重量が重い傾向があります。これは、シャーシやボディ骨格にコストが掛けられているためと言われています。

世界的に自動車の燃費性能が重要視される今日、メルセデス・ベンツはアルミ素材を活用して車体の軽量化を進めつつあります。

しかし、メルセデス・ベンツは自動車の基本であるシャーシとボディ剛性の確保を優先していると思われます。

メルセデス・ベンツは燃費性能を追求しながらも、走りの質と安全性能には妥協しないメーカーであることが見えてきます。

欧州車の傾向として、走りの質と安全性能＞燃費。

[関連記事]

なぜメルセデス・ベンツや欧州車のドアヒンジの多くは鋳造製,鍛造製?

メルセデス・ベンツや欧州車のドアヒンジの多くは鋳造製,鍛造製,鋼材から削り出しです。これらのドアヒンジは明らかに剛性が高いパーツ。なぜ、このようなコスト高のパーツを使うのでしょう。これには諸説あるようですが、憶測の範囲内で考えてみました。

www.deu-car.com

メルセデス・ベンツvsBMW比較-どっちが高級車?乗り心地の違い

人気の高級車といえば外車のメルセデス・ベンツとBMW。どっちが高級車?高級車とは一体何?世間では漠然とした高級車のイメージがあります。実は立派に見えても高級車とは言い難い車も存在します。真の高級車とは○○○が高い車ではないでしょうか?

www.deu-car.com