欧州車の多くはイヤーモデル制のため、毎年、細かな仕様変更が実施されます。

メルセデス・ベンツも各モデルが毎年、マイナーチェンジを受けてブラッシュアップされています。

メルセデスの場合、フルモデルチェンジしたばかりのNewモデルと末期のモデルを比べると、同一モデルとは思えないほど、確実な進化を遂げていることが多いのが特徴。

人によっては、Newモデルの情報をいち早くキャッチして、あえて末期のモデルを指名買いするオーナーもいることでしょう。

片や日本車の場合、人気の無いモデルの中には、ほとんど放置プレイのまま消滅していくモデルもあるわけで対照的。

さて、メルセデス・ベンツAクラス（W176）も確実に進化しつつあるモデル。2017年2月、A180に試乗することができましたので、そのレビューをお届けします。

スポーティーなインテリアのAクラス(W176)

ここで、AクラスW176のスペックを紹介しておきます。

 メルセデス・ベンツ日本株式会社

[Mercedes Benz A-Class（W176）]

[Mercedes Benz A-Class（W176）組み立て工場]

Aクラス/W176のインテリアを眺めると、黒一色のスポーティーなデザイン。主要パーツに艶消しメッキが施されているため、高級感の演出に一役買っています。

ダッシュボードの中央に鎮座する8インチ液晶モニターはiPadのようにデザインされ、画像が非常に美しいの一言。

COMANDシステムを操作していると、Aクラスのボディが映し出されました。各種モードを選択でき、あたかもPlayStation®のグランツーリスモの世界。

シフトレバーを「R」に入れると、モニターに車体後方の美しい映像が表示されるため、確実な後方確認が安全性に寄与します。

次に、スピードメーターの中央に液晶モニターがセットされるのは、近年のメルセデスの定番スタイル。メーターの視認性に問題は無く、瞬時に速度とエンジン回転を確認できます。

スムーズで安定感のある走り

管理人がドライバーズシートに乗り込み、ブレーキペダルを踏みながらスタートボタンを押すと、A180のエンジンは静かに目覚めました。

近年のメルセデスのシフトレバーはコラム右側に設置されています。ブレーキペダルを踏みながらシフトレバーを下方へ下げると「D」レンジに入ります。

変速ショックが皆無で滑らかな7速DCT

A180のトランスミッションは7速DCT/7G-DCTながら、ATと何ら変わらないクリープを使いながら道路に出ます。

まず、第一印象として7G-DCTの滑らかさを体感できます。

かつて、管理人は2015年1月に2014年モデルのA180に試乗したことがあります。

そのモデルはDCTの制御にまだ粗さが残っていたこともあり、低速域でギヤが1速から2速にシフトアップした瞬間、変速ショックが看取される時がありました。

そして、今回試乗した2016年モデルの7G-DCTは明らかにブラッシュアップされていて、変速ショックは皆無。予備知識無しでA180をドライブすれば、ATと勘違いすることでしょう。

7G-DCTのシフトチェンジは一瞬で完了するため、タコメーターに視線を動かすと、その瞬間芸？を確認できます。

メルセデス・ベンツらしいAクラス(W176)の足

次に、Aクラスの乗り心地、乗り味はメルセデス・ベンツらしく、走行中、筋肉質な4本のサスペンションが大地を捉え続けて離さない印象を受けます。

Aクラスのタイヤサイズは「205/55R16」。これは、17インチタイヤと比べてエアボリュームが豊かなため、タイヤのダンピング感のある乗り味に一役買っています。

タイヤのエアボリュームがあると安心感があります。

伝統的にメルセデスのサスペンションはスタビリティが高く、峠道のアンジュレーションや荒れた路面、雨の日でもタイヤの接地感が高いのが特徴。

自動車から予告とも言えるインフォメーションが無く、突然アンダーステアが顔を出すような素振りを見せないところもメルセデスの安心感に繋がっています。

出来がいいテニスラケット

走りの質が高い自動車とは、例えるならば、出来がいいテニスラケットのようなもの。

出来がいいテニスラケットはスイートスポット（※）が広く、飛んできたテニスボールに対してラケットを振ると、ボールが狙った場所に飛んでいきます。出来がいい道具は使いやすく、プレーヤーを裏切るようなことがありません。

逆に、使い勝手が良くないラケットはスイートスポットが狭く、同じようにスイングしても、テニスボールが狙った場所へ正確に飛んでいきません。

出来が良くないラケットを使うと、テニスコートの右側を狙ってラケットをスイングしたのに、ボールが違う方向へ飛んで行ってしまうのです。

まるで、自分の腕が落ちたような錯覚すら覚えます。

要するに、出来が良くないラケットは使いにくいのです。

出来がいい自動車はドライバーとの一体感があるため運転しやすく、長距離運転時のドライバーの疲労軽減にも繋がります。

スイートスポット【sweet spot】

テニスやゴルフスポーツで、ボールを打った時に、最も有効な打球を生む、ラケットやクラブヘッドの中心点。

（参照）三省堂、大辞林  スイートスポット　2017/10/09

高いボディ剛性

Aクラスのボディ形状はハッチバックのため、セダンやクーペと比べるとボディ剛性の面で不利になるはず。

ところが、Aクラスをドライブした印象はセダンと何ら変わらず、リヤゲート開口部周辺のボディの緩さは微塵も感じられません。

かつて、管理人は車検や点検の代車で初代Aクラスと二代目Aクラスのステアリングを握った経験があります。その時のボディのしっかり感は、とてもハッチバックとは思えない印象が記憶に残っています。

Aクラスの場合、リヤの開口部はレーザー溶接なのか、スポット溶接の跡が見られません。このコテコテの溶接が開口部が大きいAクラスのボディ剛性の確保に効いているのでしょう。

いずれにしても、Aクラスはメルセデス・ベンツのエントリーモデルながら、クルマの基本であるボディ剛性の確保と走りの質に妥協は無いようです。

この2つの基本要素は安全、即ちアクティブセーフティに繋がります。メルセデス・ベンツの自動車開発の思想、哲学はAクラスからSクラスまで基本的に変わらないのではと思います。

実用性を重視したエンジン

A180のエンジンスペックは122PS/5,000rpm、20.4kgm/1,250-4,000rpm。

エンジントルクは2リッタークラスと同等で最高出力は抑えられていることからも、これは実用性を重視したエンジン。

7速DCTのシフトスケジュールのきめの細かさも手伝って、1,430kgの決して軽いとは言えないボディを確実に前へ押し出してくれます。小径タービンを採用していることもあり、ターボ感はほとんど感じられません。

アクセルペダルを床まで深く踏み込むと、決して速さは感じないものの、高速道路のインターチェンジや追い越し車線でも必要十分な加速性能があります。

なお、エンジンを高回転まで引っ張ると、エンジン音が少々キャビンに入ってきます。これは試乗して確かめてみるといいでしょう。

メルセデス・ベンツA180(W176)の総括

A180を試乗して印象的だったのは、

・高いボディ剛性

・筋肉質なサスペンション

・スムースな7速DCT

以上の3点。

メルセデス・ベンツA180の新車価格は2,980,000円～のため、VWゴルフの価格帯とオーバーラップします。ゴルフのオーナーは次回の買い替え時、Aクラスが視野に入ってくるかもしれません。

Aクラスの特徴はスポーティーな演出とセダン以上のラゲッジルームの広さ。仕事やレジャーで荷物を積み、中長距離を移動するオーナーにもマッチすると思います。

あと、Aクラスは比較的コンパクトなボディサイズで運転しやすいのが特徴のため、女性も安心してドライブできると思います。

Aクラスはメルセデスのエントリーモデルということもあり、シンプルなインテリアが気になるものの、クルマの基本要素に手抜きが感じられないのがメルセデスらしさだと思います。

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伝統的にメルセデス・ベンツのATはタイトでシフトアップとダウンのタイミングが絶妙。

また、メルセデスのATは伝達効率がいいこともあり、エンジンパワーを効率良く路面に伝える完成度の高さが評価されています。

かねてより、メルセデスを含むAT車両のATF（オートマチックフルード）は定期的に交換すべきなのか？、それとも、交換不要なのか？意見が分かれます。

これは、一概には言えないと思います。

では、ATF交換の是非について深掘りしてみます。

メルセデス・ベンツのトランスミッション

かつて、2代目Aクラスと初代BクラスのトランスミッションはCVTが採用されていました。その後、3代目のAクラス、そして2代目のBクラスはDCTに変更されています。

今後、CセグメントのAとBクラス、そしてGLAは7速DCTを採用し、Dセグメント以上は多段式ATを採用していくものと思われます。

おそらく、メルセデスはCVTが抱えている諸問題に見切りをつけ、Cセグメントに7速DCTの採用を決めたのでしょう。

このように、メルセデス・ベンツでさえ、トランスミッションの選択に迷いがあったことが窺えます。

そして、21世紀の今日においても、各自動車メーカーはATの多段化を進め、同時進行でDCTの熟成を進めています。

このことからも、自動車用トランスミッションは未だ進化の途上にあると言えます。

メルセデス・ベンツ 7G-TRONIC/7速AT

メルセデス・ベンツ 7G-DCT/7速DCT

多段式ATと7速DCTの二大潮流

純粋にトランスミッションの伝達効率や信頼性、耐久性、重量、燃費、整備性を考慮すると、MT（マニュアル・トランスミッション）に勝るトランスミッションは存在しません。

MTの伝達効率は95％以上と言われます。

ドライバーがクラッチペダルを踏んでギヤを入れ、クラッチペダルから足を離せば、クランクシャフトからトランスミッション、プロペラシャフト、ドライブシャフトまでが直結状態になります。

当ブログの管理人ことMr.は、スポーツカーやスポーティーな車にはMTを残してほしいと思うものの、時代のトレンドはMT以外のトランスミッション。

欧州車やアメ車のみならず、トラックもダウンサイジング・エンジン + ターボ付きが主流。

このトレンドの中で、ゼロ発進時のトルク確保と燃費向上の目的から、AT/オートマチック・トランスミッションの多段化が進行中です。

MTの多段化には限度があり、BMWや7MTを採用するポルシェを除き、高級車や高級スポーツカーからMTが消えつつあります。

メルセデスが採用しているATと7速DCTは熟成が進み、特に近年、DCTの完成度が高まりつつあります。

2017年現在、メルセデスのAクラスをドライブすると、7速DCTはATと比べて遜色無いレベルまでブラッシュアップされています。DCTの変速は一瞬で完了するため、非常にスポーティーな印象を受けます。

今後、欧州車のトランスミッションは多段式ATとDCTが二大潮流のような印象を受けます。

なお、CVTは日本専用のドメスティックなトランスミッションとして、今後も日本車に採用が続くと思われます。

ATのメンテナンス、ATF交換

日本車の場合、ATF、通称、オートマオイルの交換時期は自動車メーカーによって異なります。

とあるトヨタ車の取扱説明書によると、100,000km毎のATF交換が推奨されています。要は、車の買い替えまでATFは無交換でOKとも読み取れます。

一方、メルセデスのATF交換はディーラーや専門の整備工場で要相談といったところでしょう。

メルセデス・ベンツのATF交換は不要？必要？

では、メルセデス・ベンツのATFは定期交換が必要なのでしょうか？

これは、オーナーのメルセデスに対する考え方次第だと思います。

数年で自動車を乗り換えていくのであれば、ATF交換は不要かもしれません。また、ATF交換は不要と考えるオーナーもいることでしょう。

なお、管理人的には、メルセデスに長く乗る予定であれば、ATFの定期交換は必要だと考えます。

YouTube動画 of 輸入外車の整備工場

整備工場の中には、定期的なATF交換が必須という方針の工場もあります。

メルセデスのATF交換は当然、DIYでは不可。メルセデス専用のテスターが無い整備工場でもATF交換は不可。

メルセデス・ベンツのATF交換は専用のテスターが必須であり、専門的なノウハウが必要です。

信頼できる整備工場でATF交換を実施したいものです。

頻繁な発進と停止の繰り返し in Japan

かねてより、メルセデスのATは発進と停止を頻繁に繰り返す日本の道路事情が得意ではないと囁かれてきました。そもそも、欧州車はアウトバーンに代表される高速巡行を前提に作られています。

ATは車速が上昇するにつれてシフトアップしていきます。

そして、赤信号や一時停止の度に減速しながら、ATは1段ずつシフトダウンしていきます。市街地走行において、多段式の「7速AT」や「9速AT」ほど、忙しくシフトアップとダウンを繰り返しています。

日本は欧州やアメリカとは道路交通環境が異なり、とかく信号機だらけ。日本の道路交通行政はCO₂削減の時代に逆行するかたちで、やたらと信号機で車両を止める道路網を作ってきました。

車両が頻繁に発進と停止を繰り返す日本国内において、欧州車のトランスミッションは相応のストレスを受けていると考えて間違いありません。

それだけ、欧州車のATFの負担は大きいのです。

もし、メルセデスのATに不具合が発生したら・・・考えたくありませんが、高額な出費が待ち構えています。;;

この世に劣化しない油脂は存在しません。

特に、メルセデスのATF交換の時期に決まりは無いようです。

ちなみに、管理人は今まで予防整備の観点から、ヤナセで約40,000km毎にATF交換を実施してきました。

それが功を奏したのか、W202 Cクラスの「5速AT」に機械的なトラブルは一切発生しませんでした。（ATをコントロールする電子基板は故障しました。^^;）

メルセデス・ベンツのATFが無交換の場合

ATF交換を実施する前に注意点があります。

・新車から約60,000km以上、ATFが無交換の場合

・走行距離が伸びている中古車でATF交換の履歴が不明な場合

この「約60,000km」という距離は厳密なものではありません。要は、走行距離が伸びているという意味。

上記の場合、ディーラーや専門の整備工場で要相談です。

今まで、ATFが無交換のまま走行距離が伸びている車両の場合、ATF交換が引き金になり、ミッショントラブルを引き起こす可能性がゼロではありません。これは「寝た子を起こす」とも言われます。

ATF交換時、AT内部の「アリの巣」のようなバルブボディに付着しているスラッジ等の汚れが剥離してAT内部に回り、ミッショントラブルを引き起こす可能性がゼロではありません。

ATは何とも繊細なトランスミッションと言えます。

長い間、ATFが交換されていない車両の場合、ATF交換の実施は慎重さが必要でしょう。

奥歯に物が挟まったような管理人の呟きながら、ATF交換は、今までのATF交換履歴や走行距離によってはリスクがゼロではありません。

今まで60,000km以上、70,000km、80,000kmとATFが無交換の車両であれば、ATF交換はリスクがある前提でオーナーの自己責任で判断することになるでしょう。

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