ミニ/MINIは1959年、イギリスのBMC(ブリティッシュ・モーター・コーポレーション)によって世に放たれた自動車。BMCは経営危機に陥っていたこともあり、1994年、BMWの傘下となり、BMWの資本と技術によってミニ/MINIブランドは継続されてきました。

BMC時代のミニ/MINIは、コンパクトなボディに小径タイヤ、ラバーコーンサスペンションが特徴でした。

当時、荒れた路面の上でボディが跳ねるような乗り味がミニ/MINIであり、現代のミニ/MINIは洗練されたとは言え、ミニ/MINI独特のハンドリングと乗り味が残されていいます。

そんなミニクーパー/MINI COOPER 3DOORの2016年モデルに試乗することができましたので、レビューをお届けします。

ミニクーパー/MINI COOPER 3DOOR スペック（2016 Model）

 MINI Japan

曲面と直線が融合したボディデザイン

遠くから眺めても、ミニ/MINIと判別できる個性的なボディデザインがミニ/MINIの世界。

ボディの全幅は1,725mm。ミニクーパー/MINI COOPERは、ほぼ5ナンバーサイズということもあり、狭い道でも気を使う必要はありません。

ドライバーズシートに座ると、左右のフェンダーの盛り上がりが視界に入ってくるため、車両感覚の掴みやすさに寄与しています。

ドライバーズシートからフェンダーやエンジンフードがまったく見えない車が多い中、フェンダーが見えることは取り回しの良さに繋がります。

また、Aピラーが立ち気味で、ドライバーの眼球から離れているため、視界がいいのも長所の１つ。

ミニクーパーはコンパクトなボディで視界がいいこともあり、女性やシルバー世代にもピッタリなクルマと言っていいでしょう。

「MINI」の立体文字入りLEDヘッドライト。

ミニクーパー/MINI COOPERのボディ側面を眺めると、ウエストラインの上と下で、ボディのデザインテーマが明らかに違います。

ウエストライン（窓枠の下側）から下は、全て曲線と曲面でデザインされています。ボディに過剰なプレスラインが無いのもミニの伝統。

そして、ウエストラインから上は、直線的にデザインされています。このエッジの効いたキャビンのデザインが引き締め効果を生んでいるのかもしれません。

ミニ/MINIワールドへようこそ

かねてより、ミニ/MINIのインテリアは独特の世界観があります。現行モデルのインテリアデザインは、曲線と曲面の世界。

現行モデルから、スピードメーターがドライバーの正面にセットされ、明らかにメーターの視認性が向上しています。タコメーターがスピードメーターに隠れるように立体的にデザイン＆セットされているところが心憎い演出。

つまり、ミニクーパー/MINI COOPERにとって、タコメーターは主役じゃないけど、「脇役として見てねっ♪」っていうことなのでしょう。

先代のミニ/MINIまでは、巨大なスピードメーターがダッシュボードの中央に鎮座していました。センターに位置する巨大なサークルがミニのアイデンティティーなのか、デザインはそのまま残されています。

サークル内の上部にハザードスイッチ、中央にマルチファンクションモニター（カーナビ内蔵）、下部に操作スイッチが配置されています。

ちなみに、巨大なサークルの縁にはLEDが内蔵されていて、状況に応じてカラーが変化します。

どのようなロジックでカラーが変化するかは、マニュアルを読まない限り意味不明。深く考えずに、このような遊び心が各所に散りばめられているのがミニのミニらしさです。

エアコンの温度設定は左右独立式で、下段中央に赤いエンジンのスタート＆ストップスイッチがセットされています。

シフトレバーはマニュアル操作が可能で、手前に引くとシフトアップ、前方に押すとシフトダウン。このロジックの方が明らかに人間の感性にマッチしています。

欧州車らしい作り

エンジンフードは、油圧ダンパー付き。ドアヒンジとリヤゲートヒンジは鋼材からの削り出し製のようで、日本車では見られないゴツイ作り。ボディのリヤ溶接部はレーザー溶接。

ボディの各部は欧州車らしい作り。

ハッチバックボディでありながら、リヤゲート周辺の剛性は非常に高い印象を受けます。

純正タイヤはハンコック/Hankook

今回、試乗したミニクーパーの純正装着タイヤは、Hankook/ハンコックのKINERGY ECO。これは、モデルによって違いがあるかもしれません。タイヤサイズは175/65R15 84H。サイドウォールにMade in Hungaryとあります。

ハンコックは、ドイツのDTMツーリングカーレースにタイヤを独占供給しているブランドで名を馳せています。メルセデスの一部のモデルがハンコックタイヤを純正採用していることもあり、技術力と価格面を含めてグングンと頭角を現しているブランド。

このことからも、タイヤはコモディティ化しつつあることが窺い知れます。

このハンドリングがミニ/MINIのブランディング

試乗したミニクーパーのトランスミッションはアイシン製の6速AT。

シフトレバーをDレンジに入れ、ブレーキペダルから足を離してクリープスタートすると、ステアリングホイールの操舵感は低速域でもやや重め。と言っても、女性でも楽に操舵できる重さです。

ミニクーパーが動き始めた第一印象として、ステアリングからステアリングシャフト、ラック&ピニオン、ステアリングラックまでの遊びがまったくと言っていいほどありません。このあたりの作り込みが、ミニブランドのこだわりなのでしょう。

ミニクーパーは電動パワーステアリングを採用していることもあり、油圧パワーステアリングには無い操舵感が顔を覗かせる時があります。しかし、これは違和感という程ではなく、電動パワステが上手にまとめられていると思います。

特に、ステアリングを回してから戻す時に、積極的にステアリングホイールをセンターに戻そうとする制御が入るのか、セルフアライニングトルク（SAT:Self Aligning Torque、復元力）が強めです。

道路が狭い住宅地等では、このようなステアリングフィールは運転のしやすさに繋がると思います。

ミニ/MINIはBMWが演出するゴーカート

ミニクーパーのステアリングホイールを握り、路上に出た第一印象は、とても軽快に走ります。

とても1.5Lターボエンジンとは思えないほど、低速トルクが太く感じます。これは、ミニクーパーの車両重量が軽く、3気筒エンジンであることもあり、実用域の低速トルクを出しやすいからでしょう。

ミニクーパーのエンジンは1気筒あたり500ccのため、冷却損失が少なくて済みます。

3気筒エンジンはブルブルとした振動が出やすいものの、ミニクーパーの乗員にエンジン振動は伝わってきません。オイル封入タイプのエンジンマウントがエンジンの振動を上手く吸収しているのでしょう。

市街地の交通の流れに乗って走行している時、ミニクーパーの6速ATは、早め早めにシフトアップしていきます。タコメーターは常時、2,500rpm以下を指しています。しかも、シフトアップ時、タコメーターの動きがDCT的で素早いため、最初はDCT搭載車なのかと勘違いしたほどです。

ミニ/MINIクーパーらしいサスペンション＆ハンドリング

ミニ/MINIクーパーのサスペンションは欧州車らしい味付けで、筋肉質な4本の脚が高剛性ボディを四隅で支えているような印象を受けます。

ミニクーパーのサスペンションはストロークが短めで、オーバーハングが短いこともあり、ピッチングを感じることはありません。

ハンドリングはミニ/MINIらしくクイックで、ボディが軽いこともあって、クルマが左右に2次元的に平行移動していくような感覚。これこそがミニ/MINI特有のハンドリングであって、アメンボのようなゴーカート的な動き。

これは、BMWがミニ/MINIの歴史とブランドを尊重し、意図的にミニ/MINIでエンターテイメントを演出していると言えます。

例えるならば、ある映画監督(BMW)がカッコいいSF映画(BMW車)を作りながら、同時進行で楽しくて痛快なSF映画(MINI)を作っているのです。何ともBMWは器用さと柔軟性がある自動車メーカーであるような気がします。

「所帯染みていて、生活臭が漂ってくるような日本車はどうも・・・」なんて思っている人には、自動車選びの選択肢にミニ/MINIを入れてみると楽しがが膨らみます。

そして、自動車にキビキビとした楽しい走りを求めるなら、ミニは筆頭格と言っていいでしょう。

ミニクーパー/MINI COOPER試乗記、最後に

MINI ONE 3DOOR、MINI COOPER 3DOOR、MINI COOPER S 3DOORのトランスミッションは、6速ATまたは6速MTの選択が可能です。

今回、試乗したミニクーパーは6速AT仕様でした。ダイレクト感を望むのであれば、6速MTを選択することで、よりミニらしくキビキビとした走りが楽しめるでしょう。

ミニ/MINIの価格帯は、次のとおり。

MINI ONE 3DOOR、￥2,300,000～

MINI COOPER 3DOOR、￥2,720,000～

MINI COOPER S 3DOOR、￥3,420,000～

メルセデスのAクラス（W176）は￥2,980,000～ですから、ミニ/MINIの価格帯と一部オーバーラップします。もちろん、ミニ/MINIとAクラスではキャラクターが違います。

なお、ミニワン 3DOORとミニクーパー 3DOOR、ミニクーパーS 3DOORの定員は4人で、後席の空間はミニマムです。ミニ/MINI 3DOORのターゲットは、子供がまだ小さい世代やリタイヤした世代なのかもしれません。

あと、余裕があるなら、セカンドカーとしても楽しめる自動車。

なお、大人4人の乗車を前提に検討するならば、5ドアのミニ/MINIが候補に挙がることでしょう。

コンパクトなボディに必要十分なパワーとトルク、そして、何と言ってもアメンボのようなアジリティを望むのであれば、クルマ選びの中でミニ/MINIクーパーは気になる存在。

ミニ/MINIの雰囲気を楽しみたいのであれば、1.2L、ターボエンジンを搭載する「MINI ONE」でも十分だと思います。

ミニ/MINIは、それほど生き生きとした楽しいクルマと言えます。

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逆にMRやRRのような特殊な車は、車体後部にエンジンを搭載しているため、前後重量配分がリヤ寄りになります。

このように車の前後重量配分はエンジンの搭載位置によって大きく左右されます。また、駆動方式によっても重量配分が変化します。

そこで、FR、FF、4WD、MR、RRの駆動方式の違いと前後重量配分について考えてみたいと思います。

メルセデス・ベンツの前後重量配分

メルセデス・ベンツの前後重量配分はFR（フロントエンジン・リヤドライブ）の場合、車種によって違いがあるものの、概ね「Front 53 : Rear 47」前後。

BMWの前後重量配分は伝統的に「Front 50 : Rear 50」。

この両社の違いが興味深いところ。

FRやFFは一番の重量物であるエンジンがフロントに搭載されているため、自ずとフロントが重くなります。しかし、走行風は自動車のフロントから入ってくるため、FRやFFはラジエーターやコンデンサーの冷却の面で理想的なレイアウト。

FRの場合、フロントが重くなると、リアタイヤの荷重が減少してトラクション性能に影響を及ぼします。

かと言って、メルセデス・ベンツはBMWのように前後50：50を採用しないことからも、操縦安定性やドリフト時のコントロール性、居住性等を総合的に勘案して決定しているのでしょう。

しかも、メルセデスやBMWは、重量物であるバッテリーの搭載位置がよく考えられています。

車種によっては、エンジンルームのキャビン寄りのバルクヘッド部やトランクルームにバッテリーが搭載されている場合もあります。

欧州車はオーバーハング部分（タイヤの中心からバンパーの先端まで）になるべく重量物を搭載しないように設計されていることからも、慣性マスの集中化がよく考えられています。

前後重量配分の計算方法

車検証に「車両重量」と「前前軸重」の記載があります。一例として、車両重量1,500kg、前前軸重800kgでしたら、

800kg × 1/1,500kg = 0.5333…

車両重量に対する前前軸重の割合は53％。よって、後後軸重の割合は47％です。

BMWの前後重量配分

BMWのFRの前後重量配分は伝統的に「Front 50 : Rear 50」。

BMWのキャッチコピーは「駆けぬける歓び」であり、伝統的に前後重量配分に拘りを持っている自動車メーカー。

BMWのエンジンフードを開けると、エンジンが可能な限りエンジンルームの後方（キャビン寄り）に搭載されていることが確認できます。そこで、BMWのモデルによっては、重量物であるバッテリーがトランクルームに設置されていることもあります。

自動車にとって、理想的な前後重量配分が「50：50」なのかどうかは、エンジニアの領域の話。BMWらしい走りを実現するためには「50：50」がベストなのでしょう。

なお、エンジンをキャビン寄りに搭載すると、トランスミッションも押し出されて後方に移動します。結果的に、フロントシートの足元が狭くなってしまうトレードオフの関係にあります。

FFの前後重量配分

多くのFF（フロントエンジン・フロントドライブ）の前後重量配分は「Front 60 : Rear 40」前後。

HONDAのオフィシャルサイトには、FFの理想的な前後重量配分はFront 60 : Rear 40とありますから、これが黄金比率に近いのでしょう。

FF車はフロントタイヤを駆動するため、フロントタイヤにある程度の荷重を与える必要があります。かと言って、フロントが黄金比率以上に重くなると、ハンドリングに影響を及ぼします。

フロントがやや重いFRとFFは、一般のドライバーにとってコントロールしやすい前後重量配分。また、ラジエーターとコンデンサーをフロントグリル内に設置することで、冷却が容易。

更に、エンジンが横置きのFFはキャビンが広く、プロペラシャフトが不要。

なお、リヤが軽いFFは、急制動時にリヤタイヤの荷重が減少しやすくなります。よって、ブレーキ性能や緊急回避性能では、他の駆動方式の車両より若干不利になる傾向があるようです。

4WDの前後重量配分

4WDの前後重量配分は「Front 60 : Rear 40」前後。車種によって多少の幅があります。

絶対的なスタビリティで優位な4WD。

4WDはμの低いウエット路面や雪道、オフロードでのスタビリティが高く、走行安定性が高い特徴を持ちます。

なお、本格的な4WDは前後にデフ、センターデフを搭載することもあり、部品点数増加による重量増がデメリットではあります。

RRの前後重量配分

RR（リヤエンジン・リヤドライブ）と言えば、真っ先にポルシェが頭に浮かぶことでしょう。RRの前後重量配分は「Front 40 : Rear 60」前後。

この前後重量配分は、FFと逆。

RR車のエンジンはリヤに搭載されていることもあり、リヤタイヤのトラクション性能は抜群です。しかも、急制動時、荷重が軽いフロントに加わるため、4本のタイヤに適切な荷重がかかりやすくなります。

よく、RRポルシェのブレーキは世界一と評価されます。勿論、ポルシェは高級なブレーキシステムを採用しています。

そして、ポルシェのブレーキシステムが高く評価されるもう一つの理由は、前後の重量配分が大きく関係していると考えられます。

RRはリヤタイヤの上に重いエンジンを搭載しているため、急制動時にリヤのブレーキを上手に使うことができます。要は、RRは急制動時にFFのようにリヤタイヤのトラクション不足に陥りにくいため、フロントとリヤブレーキの両方でガツーンと制動Gを立ち上げることが可能。

物理的な理由からも、RRは急制動に強いと言えます。

なお、フロントが軽いRRはコーナーのターンインでアンダーステアが出やすく、リヤタイヤが流れ出したら、なかなか止まらない物理的な運動特性を持っています。RRのオーバーステアは危険であるため、RRポルシェのリヤタイヤは伝統的にフロントに対して極太。

管理人が子供の頃、ポルシェのプラモデルを作っていて、リヤタイヤの太さに惚れ惚れした記憶があります。管理人が大人にって、ようやくその理由が分かったのです。

なお、RRはフロントが軽いため、太いタイヤはウエット路面でハイドロプレーニング現象が発生しやすく、雨の高速道路は得意とは言えません。

MRの前後重量配分

MR（ミッドシップエンジン・リヤドライブ）の前後重量配分は「Front 40～45 : Rear 60～55」あたり収まっています。

ピュアスポーツカーの理想はMRで2WDという意見もあるようです。MRの場合、キャビンの直後にエンジンを搭載する以上、RRほどではないもののリヤが重くなります。

MRは自動車の旋回軸の近くにエンジンを搭載しているため、最も運動性能が高い方式。よって、世界のスーパースポーツカーの多くはMRを採用しています。

なお、フロントが軽いMRはRRと同様、ドライビングによってはコーナーのターンインでアンダーステアが出やすく、リヤタイヤが流れ出したら、止まりにくい運動特性を持っています。

MRのオーバーステアは危険であるため、MRのリヤタイヤはポルシェと同様、フロントに対して極太。

また、MRはRRと同様、フロントが軽いため、ウエット路面でハイドロプレーニング現象が発生しやすく、雨の高速道路は得意とは言えません。

雨の高速道路で高級スポーツカーが単独でクラッシュしてしまう理由の中の一つは、おそらくハイドロプレーニング現象でしょう。

日本のMR、三菱自動車 i（アイ）

かつて、三菱自動車がアイ（i）という可愛くて、恰好いい軽自動車を製造していました。

メーカーのカタログによると、iはMR。

実際、iのエンジンマウントの位置からもRRに近いMR。iは軽自動車としては異例とも言える凝った設計が与えられ、生産中止になっている今でも、コアなファンに支持されています。

ちなみに、iの前後重量配分は「Front 45 : Rear 55」。

 三菱自動車 i（アイ）

最後に

エンジンの搭載位置と駆動方式（FR、FF、4WD、RR、MR）によって、前後重量配分と特徴にかなりの違いがあります。駆動方式によって、その自動車のパッケージングとキャラクターがある程度、決まってしまいます。

RRとMRはスポーツカーに特化した駆動方式のため特殊なレイアウト。

4名以上の乗車定員を確保するためには、FR、FF、フロントエンジン4WDのいずれかを採用することになります。

日本車の多くはFF。世界的な大衆車もFF。

FFはメーカーとユーザー共に多くのメリットがあるため、大衆車に適した駆動方式として定着しています。フロントが重いFFは直進安定性が高く、雪道でも運転が楽というメリットもあります。

しかし、走る、曲がる、止まる性能を高次元でバランスさせるとなると、FFの限界点が見えてきます。フロントタイヤの操舵という仕事に駆動の仕事をプラスしても、タイヤの摩擦円には限界があります。

しかも、自動車の加速時、リヤタイヤの荷重が増え、反対にフロントタイヤの荷重は減少します。この時、フロントタイヤのトラクションが低下します。

エンジンパワーが低い車であれば、FFで十分。しかし、FFにハイパワーエンジンを搭載すると、物理的に無理が多い自動車になるのは否めません。

その点、メルセデス・ベンツやBMWのクルマづくりの基本はFR。ジャガーやマセラティもFR。超高級車のロールスロイスやベントレーもFR。

自動車に求められる複数の要素を高次元でバランスさせるためには、FRが最適解ということになります。FRの採用により、室内空間が多少犠牲になっても、FRには数多いメリットがあります。

メルセデス・ベンツもBMWも、自動車にピストンエンジンを搭載する以上、今後もFRが基本でしょう。

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それに対するBMW派は、メルセデス・ベンツのステアリングや車体のレスポンスが今一つと評価するかもしれません。

メルセデス・ベンツとBMWを比較すると、両車両は設計思想と方向性が明らかに異なります。

まず最初にメルセデス・ベンツとBMWを比較すると、管理人は自動車としての総合的な完成度が高く、高級な自動車はメルセデス・ベンツだと思います。

もしかして、BMW JapanとBMWオーナーから異論を唱えて、槍が飛んでくるかもしれませんけど（^^;、メルセデス・ベンツとBMWは自動車づくりのコンセプトが異なります。

当ブログの管理人は人柱となり、独断と偏見でつらつらと呟いてみたいと思います。

自動車に対する評価軸をどこに置くかで、結論も違ってきます。当ページでは「高級車」の定義を考えてみます。

かなり難しいけど。

メルセデス・ベンツ vs BMW、高級車とは何か？

世間で言われている高級車に厳密な定義は存在しない思います。

一般的に高級車はボディが大きく、インテリアが豪華、先端技術の搭載、充実した各種装備、出力が高いエンジン、静粛性が高い等のイメージがあります。

高級な自動車に求められる要素は多々あり、こと細かく言語化したら、2ブロック、3ブロック先まで巻物が続いていきます。では、具体的に高級車とは何かを考えてみます。

安全性が高い

高級車には、高い安全性が求められます。当然、高級車の価格設定は安くはありません。オーナーは高いお金を払って高級車を購入する以上、自動車に安全性を求めます。

自動車は高速移動を繰り返す乗り物。

日本の高速道路の制限速度は一部、Maxで110km/h（120km/h、2019年3月～）。

アメリカのフリーウェイの制限速度は内陸で75mile/h（120km/h）。

欧州の高速道路の制限速度は120～130km/h。

そして、アウトバーンは一部を除いて速度無制限。

国によって制限速度と道路事情は違うものの、過去から現在にかけて、100％絶対に安全な自動車は1台も存在しません。

これに異論をはさむ自動車メーカーは1つも存在しません。

運動エネルギーは速度の二乗に比例するため、車の速度が増すほど運動エネルギーは急上昇していきます。

自動車が高速走行中、突発的なアクシデントに遭遇した時、安全性が高い自動車ほど乗員が受けるダメージは小さくなります。

安全は保険に近い性能ながら、いざという時、可能な限り乗員を守ってくれる自動車こそ、安全で高級な自動車。

自動車の安全性能には2つの要素があります。それは、「アクティブセーフティ」と「パッシブセーフティ」。

■アクティブセーフティ

アクティブセーフティとは、事故を未然に防ぐための安全性能。

自動車は高速移動を繰り返す乗り物。自動車は停止状態から発進し、加速、減速、コーナリングを終始、繰り返しています。

自動車が走行中、路面変化があっても4つのタイヤが可能な限り路面を捉え続け、常に自動車はドライバーに対して安心感を与える必要があります。

そして、急加速や急ブレーキ、減速しながらカーブに入っていく時、車体の挙動が乱れず、コンマ何秒先の車体の動きをリアルタイムでドライバーに伝える必要があります。

ドライバーにとって、車体の動きが読める自動車ほど安心感を抱きます。

要するに、出来のいい道具は使いやすく、手足のように操ることができます。

次に、事故を未然に防ぐためには、高級車は可能な限りドライバーと同乗者にストレスを与えてはならないのです。走行中、ドライバーが受けるストレスが少ないほど、疲労が軽減されて安全運転に繋がります。

では、自動車が乗員にストレスを与えないようにするには、どのように自動車を設計すればいいのでしょうか。

【1】高いボディ剛性

自動車の基本はボディの強さ、ボディ剛性。

ボディ剛性を引き上げることで、サスペンションは設計どおりに動きます。また、ボディ剛性が高ければ、走行中、サスペンションの動的なアライメント変化が少なく、正確に動きます。

これは、質の高い走りに繋がります。

更に、ボディ剛性が高ければ、タイヤからサスペンション経由でボディに入ってくるロードノイズを減らすこともできます。

【2】乗り心地

乗り心地、乗り味がいい自動車、言い換えれば、フラットライドな自動車は乗員に与えるストレスが少なくなります。

自動車が走行中、ボディの動きやピッチングが大きいと、ドライバーの目が疲れやすくなります。

特に、ボディのピッチングが大きいと、ドライバーの眼球が上下に動きやすくなります。長距離運転でドライバーの目が疲れやすい場合、このようなボディの動きも大きく関係してきます。

【3】ハンドリング＆スタビリティ

ドライバーが市街地から高速道路、峠道、そして、雨天時や降雪時、夜間の走行でも、ステアリングフィールが確実に両手に伝わってくる自動車は、ドライバーに安心感を与えてくれます。

ドライバーは運転中、終始ステアリングホイールと無言の会話をしています。

そのような意識が無いドライバーが多いかもしれませんけど、路面のインフォメーションがドライバーの両手に正確に伝わってくる車は安心感に繋がります。

そして、路面変化や突発的な外的変化が発生しても、車体が安定していて破綻しないことが大切。タイヤのグリップ力はコンパウンドに頼るのではなく、シャーシとボディ、サスペンションで引き出すもの。

そのような自動車はスタビリティが高いため、ドライバーは安心したドライブが可能で疲労が軽減されます。

【4】静粛性

タイヤのパターンノイズ、ロードノイズ、エンジン音、ボディの風切り音は、ドライバーと同乗者の疲労蓄積の原因。静粛性が高い自動車の方が明らかに、乗員に対するストレスが小さくなります。

古い話で恐縮ながら、初代TOYOTAセルシオはNVH（ノイズ、バイブレーション、ハーシュネス）性能が突出していて、世界の自動車メーカーに衝撃を与えました。

それ以降、欧州の自動車メーカーはトヨタさんを見習って、静粛性に磨きをかけていったのです。

TOYOTAセルシオは世界中の自動車メーカーにメガトン級の衝撃を与え、「皆の者、ハイ、右向け右」的な影響を与えたエポックメイキングな自動車だったのです。

【5】視界の良さ

視界がいい自動車はドライバーに絶大な安心感を与えます。

AピラーとCピラーの位置と角度、太さが適切であれば、死角が減り、事故を未然に防ぐ安全性能に繋がります。これは、雨天時の視界の良さを含みます。

ボディの見切りが良く、四隅が分かりやすい車はドライバーにとって車両感覚が掴みやすく、狭い路地の取り回しが楽になります。

【6】ABSとスタビリティコントロールシステムの高い完成度

緊急時、ドライバーは急ブレーキを踏み、ステアリング操作で可能な限り事故を回避するように努めます。一般ドライバーは、それ以上のコントロールはできません。

その瞬間、ボディとシャーシ、サスペンションの完成度が高い車は、電子制御に頼らなくても最後の最後までタイヤのグリップ力を引き出すことができるのです。

最終的にABSとスタビリティーコントロールシステムが適切に介入することで、事故を回避できる可能性が高まります。

かねてより、欧州車は危険回避性能が高く評価されてきました。

■パッシブセーフティ

衝突事故が発生した時、ボディのクラッシャブルゾーンが衝突エネルギーを上手に吸収し、キャビンは大きく変形すること無く、乗員の安全性を確保する必要があります。

運動エネルギーは速度の二乗に比例するため、法定速度が100km/hの国と速度無制限のアウトバーンでは、ボディに求められる剛性レベルがまったく異なります。

そして、シートベルトは乗員を確実に拘束し、エアバッグは適切なタイミングで展開する必要があります。

メルセデスのシートに乗り込んでシートベルトを締めると、ピラーの内蔵モーターが自動的にベルトのたるみを取り除いてくれます。急制動時やステアリングを一気に転舵した時も、シートベルトが乗員を自動的に締め付けます。

この設計は安全思想の１つ。

質の高い走り

これは、先ほどの安全性に一部オーバーラップするものの、高級車は高い運動性能が求められます。

ここで誤解が無いように付け加えますと、自動車の運動性能が高いとは、ゼロヨンや最高速度が速いという意味ではありません。

一般公道の路面は刻々と変化していきます。

アスファルトが継ぎ接ぎだらけでマンホールの頭が飛び出ている傷んだ道路から、新東名高速道路の鏡のようなフラットな道路、砂利や泥が浮いている道路、雨天時や降雪時の滑りやすい道路まで、道路は生き物のように変化していきます。

路面の平滑度やμが変化しても、4つのサスペンションがしなやかに路面の凸凹を吸収し、車体を可能な限りフラットに保ちながら、4本のタイヤの運動性能を可能な限り引き出す必要があります。

そのような自動車はスタビリティが高く、懐が深いと言われます。

スタビリティが高い自動車は一般公道で快適な走りを実現しながらも、サーキットでアクセル全開で飛ばしても、安定した速さを見せます。しかし、そのような自動車は多くはありません。

必要十分なエンジンパワーとトルク

高級車にダウンサイジングエンジンが搭載されていても、ターボによって必要十分な最高出力とトルクが確保されています。

自動車に高い動力性能を持つエンジンを搭載することで、走りの余裕に繋がります。車にそのようなエンジンを搭載することで、世界各国の要人にとっては、非常事態や治安が悪い現場から素早く逃避することができます。

しかし、過去から現在にかけて、特に最高出力と最大トルクが高くはないエンジンを搭載している自動車でも、高級車は存在しています。

例えば、過去のメルセデス・ベンツ190E（W201）やEクラス（W124）、Cクラス（W202）が挙げられます。

「W201やW202は小ベンツじゃん」

なんて思う方は、メルセデスと高級の意味と世界を知らないのでしょう。

例えば、高級時計店のスタッフが素人のお客さんに

「このロレックスは作りが高級で頑丈なんです。」

なんて説明しても、機械式腕時計の世界を知らない人は、機械の良し悪しを理解できません。

お客さんが「クオーツ時計は機械式腕時計より正確じゃん」なんて言ったら、店員は説明に苦労するでしょう。

話を戻しますと、高い最高出力とトルクは、必ずしも高級車の必須要素ではないことが分かります。

ドライブしやすいエンジン

最高出力と最大トルクが大きくても、ドライブしにくいエンジンは存在します。

例えば1990年代、ドッカンターボエンジンを搭載した車が存在していました。スポーツカーならば、ドッカンターボはアリ。あたかも、車体がワープするような加速感は異次元の感覚。

今も、ドッカンターボの愛好家は少なくないと思います。

しかし、高級車にドッカンターボ（以下、ドッカン）はマッチしないのです。

ドッカン車はドライバビリティがいいとは言えず、あるエンジン回転の領域から急加速が始まります。

ドッカンを搭載した自動車はスピードは出るものの、エンジンパワーとトルクの過渡特性がスムーズではないため、高級車には適さないのです。

ドライブしやすいエンジンとは、市街地の発進と停止を繰り返すシーンから高速道路の巡航、加速、険しい峠道まで、ドライバーがコントロールしやすいエンジン。

ドライバーが要求するエンジンパワーとトルクに対して、素直に反応するエンジンがドライブしやすいエンジンだと思います。

上質なボディデザインとインテリア

高級車には空力を考えながらも、上質なボディデザインを与える必要があります。

過去に生産された自動車をリサーチすると、ボディのデザインには明らかなトレンドがあります。その時代の人々が上質と感じるデザインが高級車のボディデザインに反映されています。

そして、21世紀は燃費の時代である以上、優れた空力(Cd値)ボディが求められています。

空力が良い車で豪雨の中を走行すると、ボディがあまり汚れないのです。むしろ、雨と空気の流れがボディの汚れを洗い流してくれます。

次に、高級車のインテリアは上質なデザインと表面処理で構成される必要があります。

自動車メーカーのエンジニアさん達は人間工学を研究し、ドライバーが各種スイッチを操作する際、自然な動作で確実にスイッチ操作ができるように設計する必要があります。

ドライバーの視線移動を限りなく少なくし、ブラインドタッチを可能にするUIが求められます。

これは、各スイッチ類の設置場所、形状、タッチフィーリング、ブラインドタッチが容易かどうかを含みます。

言い換えますと、インパネがスイッチだらけで、ドライバーが直感的な操作ができない設計では高級とは言えません。

エアコン等のスイッチが物理的なスイッチではなく、モニターパネルをタッチするスマートフォン的なUI（※）の場合、ブラインドタッチが不可能です。

ブラインドタッチが不可能なスイッチ類は、ドライバーの瞬間的なわき見運転を誘発する場合があります。

ドライバーがパネルにタッチした時、操作音が出ても操作性と確実性には疑問を感じるUIだと思います。

（※）UI：User Interface/ユーザーインターフェイス

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上質なシート

高級車には上質なシートを与える必要があります。

上質なシートと言えば、本革シートが頭に浮かぶことでしょう。確かに、本革シートには高級感が漂うものの、ファブリック製シートにもメリットがあります。

ファブリックシートは生地によっては通気性が良く、乗員の体が滑りにくいメリットがあります。

また、メルセデス・ベンツのファブリックシートは耐久性が高く、オドメーターが示す走行距離が10万km程度でシート表皮が擦り切れることはありません。

本革シートは肉を主食とする国の椅子

日本の6月から9月までは、湿度が高い日が続きます。本革シートより、通気性がいいファブリックシートを好むオーナーも多いと思います。

そもそも、本革シートとは、肉を主食とする国の副産物で作られた製品。牛肉を主食とする国では、最終的に牛の皮が余ります。そして、市場には牛革のニーズがあります。

そこで、その皮を有効利用するために、専門業者が牛の皮をなめして「皮革」を作ります。その革を裁断、縫製して完成した製品の一例が自動車用の本革シート。

自動車の本革シートによっては、パンチング加工が施されて通気性が考慮されています。アッパークラスの車両には、シート内にファンを内蔵して通気性が確保されています。

しかし、湿度が高い日本では、通気性に関しては布製シートの方が上なのです。本革シートに憧れる日本人が多いかもしれませんけど、日本の気候風土からして、ファブリックシートの方が日本市場にマッチしていると思います。

例えば、日本の超高級車であるTOYOTAセンチュリーのシートはウール100％のファブリックを採用しています。

トヨタは日本の気候風土を知り尽くしているからこそ、高級車にそのようなシートを選択しているのかもしれません。（トヨタの前身は織屋さん）

そもそも、日本は木と畳、和紙、竹、土、漆喰（しっくい）で建物を作ってきた建築文化があります。これらの素材の共通点として、湿度を上手に吸収してくれます。そして、外気温と湿度によって、素材が吸収した水分は放出されるのです。

本来、牛革は湿度が低い北欧や北米の素材であって、日本向きの素材とは言えないかもしれません。

いずれにしても、乗員の体を適切に支えてくれる高級なシートは疲労を軽減してくれます。

シートは第2のサスペンションと言われ、上質なシートほど長距離走行しても乗員の疲労は最小限に抑えられます。

高級なシートを作るにはコストがかかると言われるものの、欧州の椅子文化には一日の長があると言わざるを得ません。

BMWとは

BMWのキャッチコピーは「駆け抜ける喜び」。

BMWは伝統的にシルキーなストレート6エンジンのクオリティに重きを置き、走る楽しさを追及する自動車づくりを「是」としています。

BMWは、歴史的に官能的とも言えるエンジンを世に送り出してきた自動車メーカー。

1990年代、欧州や日本の自動車メーカーは衝突安全基準をクリアするために、直列6気筒エンジンからV型6気筒エンジンへと切り替えていきました。しかし、BMWは頑として、直6エンジンを作り続けてきたメーカー。

2018年、約20年ぶりに直列6気筒エンジンを搭載したメルセデス・ベンツSクラスが登場しました。ボディ設計技術の進化とエンジンのコンパクト化により、直6エンジンが採用されたようです。

今後、V6から直6エンジンへと回帰していく潮流が見え隠れします。結果的に、BMWが選択してきた直列6気筒エンジンの方が正しかったのかもしれません。

スポーティーなBMW

スポーティーな走りを好むドライバーはBMWに憧れ、BMWを選ぶことでしょう。

BMWのステアリングフィールは伝統的にクイックなため、わずかなステアリング操作でフロントが左右に動きます。ドライバーがくしゃみしたら、車が蛇行してしまう事もあるのがBMW。

BMWの動き

BMWのサスペンションは、概ね、メルセデスより硬めの印象を受けます。そして、BMWはリヤに対してフロントサスペンションを若干、柔らかく設定する傾向があります。

このセッティングにより、フロントの回答性が良く、グイグイ曲がるハンドリングと言えます。しかし、ドライビングによっては若干、オーバーステア気味とも言えます。

BMWは車をややオーバーステア気味にセットアップして、サーキットで「ドリフトを楽しんでください。」という自動車づくりなのかもしれません。

それがニュルブルクリンク番長とも揶揄されるBMWらしさなのかもしれません。

サーキット走行やワインディングロードに焦点を絞ると、BMWはドライバーズカーで楽しめるクルマだと思います。

日々、BMWの開発陣がニュルブルクリンクを走りこむことで、BMW的な独自テイストに仕上がるのでしょう。これはこれで、BMWが考える自動車づくりの一つの方向性。

BMWの「ボディの動き」はメルセデス・ベンツとは対照的で、ハンドリングマシーン的かもしれません。BMWはメルセデスに比べて、やんちゃな味付けとも言えるかもしれません。

この味付けを好むユーザーが世界に数多いことからも、BMWというブランドは揺るぎないものなのでしょう。

YouTubeで検索すると、世界中のBMWオーナーの動画が数多くアップされています。その数はメルセデスの動画の数を凌駕しています。それだけ、BMWのコアなファンが多いことが頷けます。

BMWは世界市場のニーズをリサーチして、それを車に反映させている器用なメーカーとも言えるでしょう。

どちらが快適で高級なのか

仮に、某マガジンの主催者がメルセデス・ベンツ、BMW、アウディの試乗車を用意して、複数のドライバーがじっくりテストドライブするとしましょう。

丸一日の試乗会を終えて、試乗会の運営者から、

「では皆さん、今から3台のうちのどれかを選んで、500km先の目的地まで移動してクルマを返却してください。」

と指示されたら、多くのドライバーはメルセデス・ベンツかアウディのリモコンキーを選ぶでしょう。

総括として、「メルセデス・ベンツとBMWのどちらが高級なのか？」と問われたら、管理人はメルセデス・ベンツの方が高級と答えます。

高級車の「ボディとサスペンションの動き」を総合的に勘案すると、メルセデスの方が大人っぽいのです。

言わば、ドライからウエット路面、雪道までオールラウンドプレーヤーの「メルセデス・ベンツ」に対し、走り屋の「BMW」という位置付けでしょうか。

最後に

他にも、高級車を構成する上で、必要な要素はあると思います。付け加えると、塗装の高いクオリティも高級車にとって必要です。

管理人があれこれと高級車の定義を考えながらPCのキーボードを叩き続けてきて、改めて気付いたことは、安全性が高い自動車づくりを目指すほど、高級車に近づいていくと思うのです。

この世に100％安全な自動車は存在しません。

その時代の技術を総結集して安全性を高めた自動車は希少価値が高く、設計が深くて高級なのではないでしょうか。

世の中、あらゆるカテゴリーの自動車が製造されてきました。

それらの中でエンジンの最高出力が高く、ゼロヨンと最高速が速く、特定のサーキットで速くても、それで高級車というわけではありません。

そもそも、とにかく速い車を作るのであれば、街のチューニングショップの独壇場なのです。GoogleとYouTubeであれこれと検索すれば、個性豊かなチューニングショップの情報がヒットします。

高級車の「高級」の定義は自動車メーカーによっても違いがあります。何をもってして、高級かはメーカーが提案して市場が決めるものなのかもしれません。

あと、高級車づくりには長い歴史も必要でしょう。

女性にとって、ロールスロイス級のレベルに匹敵するバッグで有名なエルメスは1837年の創業。高級ブランドを築き上げるには、長い年月も必要なようです。

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メルセデス・ベンツvsBMW-どっちが高級車メーカー?高級車の定義は? End