「あのクルマの乗り心地はいい。」

「乗り心地が良くない。」

といった声が世間で飛び交っています。

シルバー世代は「あのクルマはクッションがいい～。」と評価します。

では、自動車の「乗り心地」、言い換えると「乗り味」とは、いったい何でしょう？

自動車の乗り心地、乗り味とは一体、何？

実は、自動車の乗り心地の厳格な定義は存在していないと思います。答えは一つではないようです。

世界のメルセデス・ベンツが考える乗り心地の良さと、世界のトヨタ自動車が考える乗り心地の良さには明らかな違いがあります。

ここで、どちらのメーカーがいい、悪いと結論を出すことはできないと思います。

管理人は自動車の乗り心地を検証するために、タクシーに乗る際、意図的に個人タクシーを狙って乗車する時があります。乗りたい個人タクシーが見つかるまで周囲を探す時もあります。

東京都内の個人タクシーはクラウン・ロイヤル(Hybrid)が多い印象を受けます。

では、クラウン・ロイヤルの乗り心地とは？

トヨタが考える乗り心地

TOYOTAクラウン・ロイヤル（210系）の乗り心地

トヨタのクラウン・ロイヤル（210系）の乗り心地を一言で表現するならば、和製ジャガー的。

クラウン・ロイヤルは音と振動のNVH（※）が徹底的に抑えられていて、ロイヤルHybridの車内は超が付く静けさ。ロイヤルの後席に乗り込むと、一瞬、「自分の耳が難聴になったか？」と思うほど。

ロイヤルHybridの車内はメルセデスやBMW、アウディより静粛性が高いかもしれません。

クラウン・ロイヤルの乗り心地は、あたかも車体と路面の間に分厚い空気の層が挟まっていて、ふんわりとした乗り味。車体が宙に浮いているような印象を受けます。

これは、極上の乗り心地のように感じるかもしれません。

自動車の乗り心地、乗り味を「クッション」と呼ぶような世代はクラウンに乗るとコロッと気持ちが傾くかもしれません。そのあたりのトヨタのマーケティングとセットアップは上手だと思います。

事実、メルセデスよりクラウン・ロイヤル系の乗り心地を好む層も多いかもしれません。

クラウンのサスペンション・セッティングは「アリ」

管理人はクラウン・ロイヤル（210系）のサスペンション・セッティングは100km/h以下の速度域では「アリ」だと思います。車体のロールや姿勢変化があっても、要は車体が安定していればいいと思うのです。

なお、ロイヤルがハイスピードで荒れている路面のアンジュレーションを通過すると、ボディの上下動がやや大きく、ボディの抑えが不足しているような印象は受けます。これは、ロイヤルは低速域の乗り心地を優先しているからでしょう。

夜の個人タクシーはバンバン飛ばすため、車の乗り心地が如実に分かります。だから、管理人は意図的に個人タクシーを狙って乗車するのです。

では、メルセデス・ベンツの乗り心地はどうでしょう？

メルセデス・ベンツが考える乗り心地

メルセデス・ベンツを含む欧州車が理想とする乗り心地はフラットライド。メルセデスの乗り味は伝統的にショックアブソーバーのダンピングが効いています。

路面変化があっても、ボディは可能な限りフラットな状態をキープ。もちろん、路面は荒れていて凸凹の連続のため、ボディも上下動を繰り返しています。

しかし、メルセデスのボディは走行中、上下動が小さい傾向があります。

このボディの上下動はCクラス、Eクラス、Sクラスの順で小さくなる傾向があります。これは、管理人が経験していますから断言できます。

メルセデスも車種によって乗り心地に違いがあるため、一概には言えません。ただ、基本的なサスペンション・セッティングの考え方、方向性はメルセデス流と言っていいのではないでしょうか。

2007年、メルセデス・ベンツCクラス（W204）の登場以降、メルセデスのサスペンションは乗り心地と操縦安定性を高いレベルで両立させつつ、車体のロール量が少なくなっています。

それでも、街中の低速域での乗り心地を確保しつつ、峠道ではスポーティーな走りも可能。

また、メルセデスのボディは伝統的に空力が良く、一定以上の速度域でダウンフォースが発生するのか、高速道路では路面に張り付いているような安定感が秀逸。

雨天時の高速道路では、ボディ表面の流れる空気を利用して、雨滴が後方に流れていきます。ガラスにレインエックスを塗布しておけば完璧です。

おじいちゃん、おばあちゃんでも分かる乗り心地

自動車に関して、ほとんど知識が無い人でも乗り心地を体感できます。

後席におじいちゃん、おばあちゃんを乗せて長距離ドライブすると、声を揃えてメルセデスの乗り心地を高く評価します。

メルセデス・ベンツの乗り心地は明らかにクラウン・ロイヤルより硬め。Aクラス（W176）やCクラス（W205）のサスペンションは明らかにクラウンより硬め。メルセデスのサスペンションはダンピングが効いていて、明らかに筋肉質な足。

それにも関わらず、高齢者を乗せて長距離を走行して、「体の疲れが少ない、車体の揺れが少ない」と評価するのはメルセデスなのです。高齢者の体は計測器以上のセンサーを持っているようです。

世の中、フロントシートの乗り心地はまずまずでも、リヤシートの乗り心地は今一つの自動車は数多く存在しています。前席と後席のどちらに着座しても、乗り心地に大きな違いが無いのがメルセデスと言えるでしょう。

サスペンション設計が最も難しいのでは？

管理人は今まで所有した自動車を含めて、数多くの自動車のステアリングを握ってきました。各自動車に様々な思い出があります。

それらの中で、スポーツカーやスポーティーな自動車は操縦安定性を優先させているため、多かれ少なかれ乗り心地が犠牲になっています。逆に、乗り心地を優先させた自動車は操縦安定性が犠牲になっています。

今までドライブした日本車の中で、乗り心地と操縦安定性が高いレベルで両立している自動車は存在しませんでした。もちろん、中には優秀な日本車が存在しているかもしれません。

自動車のサスペンションには、あらゆる性能が求められます。

それら複数の相反する要素を高次元でバランスさせるのは非常に難しいと思います。また、相当のコストと時間がかかるのは想像に難くありません。

自動車メーカーの実験室で各データを取り、最終的に一般公道から高速道路、ニュルブルクリンクのような過酷なサーキットを徹底的に走り込むことで、レベルの高いサスペンションが出来上がっていくのでしょう。

ちなみに、ロールスロイスもニュルブルクリンクを走り込んでいるようです。

路面は天候によっても刻々と変化するため、ウエット路面や雪道でも車体が安定していれば、乗員は快適に移動できます。特に、雪道は雪質によってμが刻々と変化します。

ドライ路面に特化したサスペンション

ドライ路面に特化してサスペンションをセットアップすると、足が硬くなる傾向があります。よって、μの低い路面でタイヤのグリップ力が低下します。一部のBMWはそのような傾向があります。

サーキットを周回して、サスペンションがセットアップされた自動車は得てして雪道が苦手になります。

一口に雪道と言っても、関東から関西の平野部に降る雪と東北＆北海道の雪質は異なります。雪道は状況によって、新雪、圧雪、シャーベット、アイスバーンへと変化し、走行中の路面のμは秒速で変化します。

足が硬い自動車で雪道のそろばん道路に差し掛かると、タイヤが路面から断続的に浮き気味になるような感覚すら受けます。

実際、タイヤが路面から断続的に浮き気味になっているのかどうかは定かではありませんけど、ドライバーは感覚的にそのような印象を受けます。

その時、タイヤのトラクション性能が低下しているため、加速しにくく、曲がりにくく、減速しにくくなります。

μの低い路面に特化したサスペンション

逆に、μの低い路面に特化してサスペンションをセットアップすると、サスペンションストロークが長く、足が柔らかめになる傾向があります。

足を柔らかくすると、低μ路でのタイヤの接地性がアップし、グリップ力の向上に繋がります。雪道のそろばん道路では、しなやかなサスペンションの方がタイヤのグリップ力が高まります。

反面、そのような足では高い速度域でボディの動きが大きくなります。

二律背反の世界

サスペンションも、あちら立てればこちら立たずの二律背反の世界。乗り心地（乗り味）と操縦安定性の両立は容易ではないことが見えてきます。

二律背反の複数の要素を高次元でバランスさせたサスペンションは非常に奥が深い世界と言えます。

エアサス搭載車両は別として、サスペンション形式とアーム類、スプリング、ショックアブソーバー、ブッシュの要素をいかに料理するかで乗り心地、乗り味が左右されます。

メルセデスとクラウンのサスペンション設計には違いがあり、サスペンション・セッティングの答えは1つだけではありません。そして、乗り心地、乗り味に対する好みも人それぞれ。

もちろん、自動車の乗り心地はタイヤによっても随分と変わってきます。

答えが1つだけではない車の乗り心地、乗り味のセットアップは永遠のテーマではないでしょうか。

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車のボディが弱いと、コンビニやGS等の敷地に入る歩道の段差で内装部品が軋む音が出ます。あるいは、走行中、ボディパネルから音が出やすくなります。

ボディが弱いクルマで雪道を走行すると、車体の落ち着きが無く、タイヤのグリップ感が分かりにくく安心感を得られません。

多くのボディ剛性に関する情報はドライバーが受ける感覚的なものが言葉や動画で表現されています。

ボディ剛性を手で感じてみる

ここで、ボディ剛性というものを手で感じ取る方法として、ちょっとした工作で自動車を作ってみると分かりやすいと思います。

「じゃ、どうすれば？」

となります。

そこで、無料のペーパークラフトを利用するのが手っ取り早いです。

ペーパークラフト

検索すると自動車のペーパークラフトのページが複数ヒットします。

日産自動車のオフィシャルサイトに豊富なペーパークラフトのWebページがあるため、利用すると便利。検索キーワードは「日産　ペーパークラフト」。

こちら。

日産：ペーパークラフト

[工作に必要なもの]

• ハサミ
• カッター
• のり
• インクジェットプリンターで印刷可能な厚紙

どこの家にでもある物。

印刷したら、ハサミで大まかに切っていきます。細かな所はカッターを使用した方が楽です。

管理人は普通のコピー用紙に印刷しました。しかし、紙が薄いため、のり付け作業が少々やりにくいです。

できれば、少々、厚手の紙に印刷した方が作業がやりやすくなります。

そして、完成したペーパークラフトがこちら。

完成！？

のり付けがかなり「雑」ながら、ご容赦ください（^^）

黄色のスポーツカーのボディ形状はクーペ。そして、救急車のボディは1BOX。写真を見ていただくと、救急車のバックドアはのり付けしてありません。実車と同じように開閉できます。

ボディ剛性の違い

なにぶん、コピー用紙で作ったペラペラのペーパークラフトのため、手でボディを触ると剛性は低いです。ただ、スポーツカーと救急車のボディを軽く捩ってみると、明らかにボディ剛性の違いが手に伝わってきます。

2車のボディ剛性を比較すると、救急車の車体後部の剛性が低く感じられます。車体が簡単に捩じれてしまいます。

もちろん、実車のボディ骨格は鋼板を複雑な形状にプレスして、スポット溶接してあるため、ペーパークラフトと同次元で比較はできません。

「これじゃ、子供だましでは？」

とツッコミが入るかもしれませんが、イメージはできるのではないでしょうか？

クーペと1BOXのボディ剛性

大まかなイメージとして捉えると、1BOXやミニバンのボディは開口部が大きいバックドア周辺のボディ剛性が低下しやすいことがイメージできると思います。ワゴンボディも同様。

自動車のモノコックボディは、あたかも「究極の折り紙」のようなイメージで、鋼板に山と谷を作り、曲げ、場所によっては板厚を増やすことで剛性を確保しています。

それでも、ボディ形状によって剛性に違いが出てきます。

セダンやクーペボディはボディ剛性を高くできる傾向があり、ワゴンや1BOXボディは剛性面で不利になることはイメージできるのではないでしょうか。

セダンとワゴンボディを比較

（出典）NetCarShow.com

メルセデス・ベンツのラインアップは歴史的にCクラスとEクラスにワゴンモデルを設定しています。ここで、Cクラス、W205のセダンとワゴンの車両重量をチェックしてみます。

 Cクラスセダン/ワゴン(W205)メルセデス・ベンツ日本オフィシャルサイト

セダンとワゴン共に、C200 AVANT GARDEを選択して車両重量を比較してみますと、セダンは1,540kg、ワゴンは1,600kg。両車共にエンジンと装備はほぼ同じ。

ワゴンはセダンより少々重くなります。

ワゴンボディはセダンよりガラスの面積が増加し、リヤゲートがありますから、重量増の要因です。しかし、それにしてもプラス60kgの意味は何でしょう？

かつて、CクラスのW203やW202でも同じような傾向が見られました。

これは、あくまで想像の域を出ないのですが、メルセデスはワゴンボディに追加の補強を施しているのではと思えるのです。

これにより、リヤに大きなバックドアを持つワゴンの開口部周辺のボディ剛性を確保しているのでは？と勝手ながら推測しています。

メルセデス・ベンツがボディ剛性に拘る理由

（出典）NetCarShow.com

ボディ剛性が低い自動車にハイパワーエンジンを搭載し、サスペンションを固めても、そのクルマの本来の性能を発揮できないことがほとんど。どちらかと言えば、直線番長的な車になります。

かつて、管理人の友人や知人の中にはタービン交換やブーストアップ、車高調サスペンションで決めているオーナーがいました。

しかしながら、ボディが負けてしまっていることもあり、ドアが閉まりにくくなったり、リヤハッチゲートがガタついたり、フロントサスペンションのアッパーマウント周辺にクラックが入ってしまうこともあります。

ボディに想定外のストレスが加わり続けると諸問題が発生し、投資したコストに見合った性能を十分に引き出せないというジレンマに陥ることがあります。

その点、メルセデス・ベンツは歴史的にボディ剛性に拘る自動車メーカー。伝統的にAMGの存在があるため、大パワーを受け止める強いボディが必要です。

CクラスのW204、W205のボディは岩のような剛性感。走行中、ボディの存在を忘れてしまいます。ボディ剛性は高いほどメリットが多くなります。

ボディ剛性を高めることによるメリットは走りの質が高まり、同時に安全性も引き上げることができます。

走りの質

（出典）NetCarShow.com

自動車は停止状態から発進、加速、減速、コーナリングを繰り返しています。自動車のボディは走行中、ピッチング、ローリング、ヨーイングだけではなく、ダイアゴナルの動きも加わります。

ボディは４つのサスペンションの上で路面変化によって姿勢を変え、加速、減速、コーナーリング時に姿勢が変化します。ボディは走行中、あらゆるストレスを受けているため、ボディ剛性が低いと車体が捩じれて変位します。

ボディが変位すると、サスペンションが設計どおりに動かなくなるため、これはクルマの挙動変化として現れます。

また、サスペンションの取り付け部周辺やアーム類の剛性が低いと、コーナーリング時に動的なアライメント変化が発生し、ホイールとタイヤにポジティブキャンバーが付いてしまいます。所謂、キャンバー剛性が低いのです。

これにより、タイヤの接地面積が減少するため、タイヤが本来持っている運動性能を引き出すことができません。

これらの現象はドライバーにとって車の挙動変化として感じます。これは、予期できないクルマの動きなのです。そこで、ドライバーはその瞬間、ドキッとするのです。

多くの市販車はアンダーステア気味にセットアップされています。

コーナーリング中の路面変化や加速、減速中に突然アンダーステアが発生したり、車体の挙動が乱れる場合、サスペンションの性能はもちろん、ボディ剛性が不足している可能性が高いでしょう。

自動車には車両安定性制御装置（横滑り防止装置）が搭載されています。車体の挙動変化が発生した瞬間、電子デバイスの制御が働いて、可能な限り車体を安定方向に戻すように制御してくれます。

しかし、それ以前の問題として、ボディ剛性が高いほど走りの質が高くなり、特に加速しながら曲がる、減速しながら曲がる性能が向上します。

これにより、ドライバーは自動車に対して信頼感と安心感を得ることができます。これが安全性にも繋がります。

車の安全性

（出典）NetCarShow.com

アクティブセーフティ

ボディ剛性が高い自動車は４本のサスペンションが正確にストロークし、車体の挙動変化が少なくなります。これは、いざという時の高い緊急回避性能に繋がります。

ドライバーが運転中に危険を感じた瞬間、ブレーキとステアリング操作で事故を回避するように努めます。その時、車体の動きが安定していれば、事故を回避できる可能性が高まります。

高いボディ剛性が事故を未然に防ぐ性能に繋がると考えていいでしょう。

パッシブセーフティ

時代と共に自動車の衝突安全基準が強化され、安全性能が進化を遂げてきました。

車体の前後、側面で衝突エネルギーを上手く吸収し、高い剛性を持つキャビンが乗員を可能な限り守ってくれます。

もちろん、ボディ全体がガチガチに硬いようでは衝突時の加速Gが高くなり、乗員に影響を与えてしまいます。

YouTubeで検索すると、クラッシュテストの動画が数多くヒットします。このようなテスト結果はある程度、クルマを購入時の参考となるでしょう。

燃費より優先する性能

欧州車からスタートした「直噴ダウンサイジング・ターボエンジン」採用の主な目的は省燃費化。そして、燃費を良くするためには、車体の軽量化がかなり効果を発揮します。

メルセデス・ベンツCクラスのC200 AVANT GARDE(2,000cc)W205のスペックを見ると、車両重量は「1,540kg」。

C200(W205)のボディサイズは、

全長：4,690mm

全幅：1,810mm

W205は積極的にアルミが採用されていて、フロントフェンダー、ボンネット、トランクリッド、ドア、ルーフパネルはアルミ材。

このボディサイズに近いFR車はトヨタのマークXで、

全長：4,770mm

全幅：1,795mm

マークXの250GはV6、2,500ccエンジンを搭載して車両重量は「1,510kg」。

C200とマークXはそれぞれ装備に違いがあるため、もちろん正確な比較はできません。ただ、仮にマークX 250Gに直4ターボエンジンを搭載するグレードが存在すれば、明らかに車重は軽くなります。

管理人の手元にC200と250Gのエンジン単体重量のデータが無いものの、V6から直4エンジンへの換装でざっと20～30kgの軽量化となるでしょうか。

1,510kg – 20kg = 1,490kg

1,510kg – 30kg = 1,480kg

C200 AVANT GARDEの車両重量は1,540kg。仮に、マークX 250Gに直4エンジンを搭載すると車重は1,480～1490kgほどでしょう。

とすると、メルセデスの方が少々重いようです。

これは、W205に限ったものではなく、かつてのW202、Cクラスの時代から、メルセデスは同クラスの日本車と比べて、やや車両重量が重い傾向があります。これは、シャーシやボディ骨格にコストが掛けられているためと言われています。

世界的に自動車の燃費性能が重要視される今日、メルセデス・ベンツはアルミ素材を活用して車体の軽量化を進めつつあります。

しかし、メルセデス・ベンツは自動車の基本であるシャーシとボディ剛性の確保を優先していると思われます。

メルセデス・ベンツは燃費性能を追求しながらも、走りの質と安全性能には妥協しないメーカーであることが見えてきます。

欧州車の傾向として、走りの質と安全性能＞燃費。

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なぜメルセデス・ベンツや欧州車のドアヒンジの多くは鋳造製,鍛造製?

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メルセデス・ベンツvsBMW比較-どっちが高級車?乗り心地の違い

人気の高級車といえば外車のメルセデス・ベンツとBMW。どっちが高級車?高級車とは一体何?世間では漠然とした高級車のイメージがあります。実は立派に見えても高級車とは言い難い車も存在します。真の高級車とは○○○が高い車ではないでしょうか?

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それに対するBMW派は、メルセデス・ベンツのステアリングや車体のレスポンスが今一つと評価するかもしれません。

メルセデス・ベンツとBMWを比較すると、両車両は設計思想と方向性が明らかに異なります。

まず最初にメルセデス・ベンツとBMWを比較すると、管理人は自動車としての総合的な完成度が高く、高級な自動車はメルセデス・ベンツだと思います。

もしかして、BMW JapanとBMWオーナーから異論を唱えて、槍が飛んでくるかもしれませんけど（^^;、メルセデス・ベンツとBMWは自動車づくりのコンセプトが異なります。

当ブログの管理人は人柱となり、独断と偏見でつらつらと呟いてみたいと思います。

自動車に対する評価軸をどこに置くかで、結論も違ってきます。当ページでは「高級車」の定義を考えてみます。

かなり難しいけど。

メルセデス・ベンツ vs BMW、高級車とは何か？

世間で言われている高級車に厳密な定義は存在しない思います。

一般的に高級車はボディが大きく、インテリアが豪華、先端技術の搭載、充実した各種装備、出力が高いエンジン、静粛性が高い等のイメージがあります。

高級な自動車に求められる要素は多々あり、こと細かく言語化したら、2ブロック、3ブロック先まで巻物が続いていきます。では、具体的に高級車とは何かを考えてみます。

安全性が高い

高級車には、高い安全性が求められます。当然、高級車の価格設定は安くはありません。オーナーは高いお金を払って高級車を購入する以上、自動車に安全性を求めます。

自動車は高速移動を繰り返す乗り物。

日本の高速道路の制限速度は一部、Maxで110km/h（120km/h、2019年3月～）。

アメリカのフリーウェイの制限速度は内陸で75mile/h（120km/h）。

欧州の高速道路の制限速度は120～130km/h。

そして、アウトバーンは一部を除いて速度無制限。

国によって制限速度と道路事情は違うものの、過去から現在にかけて、100％絶対に安全な自動車は1台も存在しません。

これに異論をはさむ自動車メーカーは1つも存在しません。

運動エネルギーは速度の二乗に比例するため、車の速度が増すほど運動エネルギーは急上昇していきます。

自動車が高速走行中、突発的なアクシデントに遭遇した時、安全性が高い自動車ほど乗員が受けるダメージは小さくなります。

安全は保険に近い性能ながら、いざという時、可能な限り乗員を守ってくれる自動車こそ、安全で高級な自動車。

自動車の安全性能には2つの要素があります。それは、「アクティブセーフティ」と「パッシブセーフティ」。

■アクティブセーフティ

アクティブセーフティとは、事故を未然に防ぐための安全性能。

自動車は高速移動を繰り返す乗り物。自動車は停止状態から発進し、加速、減速、コーナリングを終始、繰り返しています。

自動車が走行中、路面変化があっても4つのタイヤが可能な限り路面を捉え続け、常に自動車はドライバーに対して安心感を与える必要があります。

そして、急加速や急ブレーキ、減速しながらカーブに入っていく時、車体の挙動が乱れず、コンマ何秒先の車体の動きをリアルタイムでドライバーに伝える必要があります。

ドライバーにとって、車体の動きが読める自動車ほど安心感を抱きます。

要するに、出来のいい道具は使いやすく、手足のように操ることができます。

次に、事故を未然に防ぐためには、高級車は可能な限りドライバーと同乗者にストレスを与えてはならないのです。走行中、ドライバーが受けるストレスが少ないほど、疲労が軽減されて安全運転に繋がります。

では、自動車が乗員にストレスを与えないようにするには、どのように自動車を設計すればいいのでしょうか。

【1】高いボディ剛性

自動車の基本はボディの強さ、ボディ剛性。

ボディ剛性を引き上げることで、サスペンションは設計どおりに動きます。また、ボディ剛性が高ければ、走行中、サスペンションの動的なアライメント変化が少なく、正確に動きます。

これは、質の高い走りに繋がります。

更に、ボディ剛性が高ければ、タイヤからサスペンション経由でボディに入ってくるロードノイズを減らすこともできます。

【2】乗り心地

乗り心地、乗り味がいい自動車、言い換えれば、フラットライドな自動車は乗員に与えるストレスが少なくなります。

自動車が走行中、ボディの動きやピッチングが大きいと、ドライバーの目が疲れやすくなります。

特に、ボディのピッチングが大きいと、ドライバーの眼球が上下に動きやすくなります。長距離運転でドライバーの目が疲れやすい場合、このようなボディの動きも大きく関係してきます。

【3】ハンドリング＆スタビリティ

ドライバーが市街地から高速道路、峠道、そして、雨天時や降雪時、夜間の走行でも、ステアリングフィールが確実に両手に伝わってくる自動車は、ドライバーに安心感を与えてくれます。

ドライバーは運転中、終始ステアリングホイールと無言の会話をしています。

そのような意識が無いドライバーが多いかもしれませんけど、路面のインフォメーションがドライバーの両手に正確に伝わってくる車は安心感に繋がります。

そして、路面変化や突発的な外的変化が発生しても、車体が安定していて破綻しないことが大切。タイヤのグリップ力はコンパウンドに頼るのではなく、シャーシとボディ、サスペンションで引き出すもの。

そのような自動車はスタビリティが高いため、ドライバーは安心したドライブが可能で疲労が軽減されます。

【4】静粛性

タイヤのパターンノイズ、ロードノイズ、エンジン音、ボディの風切り音は、ドライバーと同乗者の疲労蓄積の原因。静粛性が高い自動車の方が明らかに、乗員に対するストレスが小さくなります。

古い話で恐縮ながら、初代TOYOTAセルシオはNVH（ノイズ、バイブレーション、ハーシュネス）性能が突出していて、世界の自動車メーカーに衝撃を与えました。

それ以降、欧州の自動車メーカーはトヨタさんを見習って、静粛性に磨きをかけていったのです。

TOYOTAセルシオは世界中の自動車メーカーにメガトン級の衝撃を与え、「皆の者、ハイ、右向け右」的な影響を与えたエポックメイキングな自動車だったのです。

【5】視界の良さ

視界がいい自動車はドライバーに絶大な安心感を与えます。

AピラーとCピラーの位置と角度、太さが適切であれば、死角が減り、事故を未然に防ぐ安全性能に繋がります。これは、雨天時の視界の良さを含みます。

ボディの見切りが良く、四隅が分かりやすい車はドライバーにとって車両感覚が掴みやすく、狭い路地の取り回しが楽になります。

【6】ABSとスタビリティコントロールシステムの高い完成度

緊急時、ドライバーは急ブレーキを踏み、ステアリング操作で可能な限り事故を回避するように努めます。一般ドライバーは、それ以上のコントロールはできません。

その瞬間、ボディとシャーシ、サスペンションの完成度が高い車は、電子制御に頼らなくても最後の最後までタイヤのグリップ力を引き出すことができるのです。

最終的にABSとスタビリティーコントロールシステムが適切に介入することで、事故を回避できる可能性が高まります。

かねてより、欧州車は危険回避性能が高く評価されてきました。

■パッシブセーフティ

衝突事故が発生した時、ボディのクラッシャブルゾーンが衝突エネルギーを上手に吸収し、キャビンは大きく変形すること無く、乗員の安全性を確保する必要があります。

運動エネルギーは速度の二乗に比例するため、法定速度が100km/hの国と速度無制限のアウトバーンでは、ボディに求められる剛性レベルがまったく異なります。

そして、シートベルトは乗員を確実に拘束し、エアバッグは適切なタイミングで展開する必要があります。

メルセデスのシートに乗り込んでシートベルトを締めると、ピラーの内蔵モーターが自動的にベルトのたるみを取り除いてくれます。急制動時やステアリングを一気に転舵した時も、シートベルトが乗員を自動的に締め付けます。

この設計は安全思想の１つ。

質の高い走り

これは、先ほどの安全性に一部オーバーラップするものの、高級車は高い運動性能が求められます。

ここで誤解が無いように付け加えますと、自動車の運動性能が高いとは、ゼロヨンや最高速度が速いという意味ではありません。

一般公道の路面は刻々と変化していきます。

アスファルトが継ぎ接ぎだらけでマンホールの頭が飛び出ている傷んだ道路から、新東名高速道路の鏡のようなフラットな道路、砂利や泥が浮いている道路、雨天時や降雪時の滑りやすい道路まで、道路は生き物のように変化していきます。

路面の平滑度やμが変化しても、4つのサスペンションがしなやかに路面の凸凹を吸収し、車体を可能な限りフラットに保ちながら、4本のタイヤの運動性能を可能な限り引き出す必要があります。

そのような自動車はスタビリティが高く、懐が深いと言われます。

スタビリティが高い自動車は一般公道で快適な走りを実現しながらも、サーキットでアクセル全開で飛ばしても、安定した速さを見せます。しかし、そのような自動車は多くはありません。

必要十分なエンジンパワーとトルク

高級車にダウンサイジングエンジンが搭載されていても、ターボによって必要十分な最高出力とトルクが確保されています。

自動車に高い動力性能を持つエンジンを搭載することで、走りの余裕に繋がります。車にそのようなエンジンを搭載することで、世界各国の要人にとっては、非常事態や治安が悪い現場から素早く逃避することができます。

しかし、過去から現在にかけて、特に最高出力と最大トルクが高くはないエンジンを搭載している自動車でも、高級車は存在しています。

例えば、過去のメルセデス・ベンツ190E（W201）やEクラス（W124）、Cクラス（W202）が挙げられます。

「W201やW202は小ベンツじゃん」

なんて思う方は、メルセデスと高級の意味と世界を知らないのでしょう。

例えば、高級時計店のスタッフが素人のお客さんに

「このロレックスは作りが高級で頑丈なんです。」

なんて説明しても、機械式腕時計の世界を知らない人は、機械の良し悪しを理解できません。

お客さんが「クオーツ時計は機械式腕時計より正確じゃん」なんて言ったら、店員は説明に苦労するでしょう。

話を戻しますと、高い最高出力とトルクは、必ずしも高級車の必須要素ではないことが分かります。

ドライブしやすいエンジン

最高出力と最大トルクが大きくても、ドライブしにくいエンジンは存在します。

例えば1990年代、ドッカンターボエンジンを搭載した車が存在していました。スポーツカーならば、ドッカンターボはアリ。あたかも、車体がワープするような加速感は異次元の感覚。

今も、ドッカンターボの愛好家は少なくないと思います。

しかし、高級車にドッカンターボ（以下、ドッカン）はマッチしないのです。

ドッカン車はドライバビリティがいいとは言えず、あるエンジン回転の領域から急加速が始まります。

ドッカンを搭載した自動車はスピードは出るものの、エンジンパワーとトルクの過渡特性がスムーズではないため、高級車には適さないのです。

ドライブしやすいエンジンとは、市街地の発進と停止を繰り返すシーンから高速道路の巡航、加速、険しい峠道まで、ドライバーがコントロールしやすいエンジン。

ドライバーが要求するエンジンパワーとトルクに対して、素直に反応するエンジンがドライブしやすいエンジンだと思います。

上質なボディデザインとインテリア

高級車には空力を考えながらも、上質なボディデザインを与える必要があります。

過去に生産された自動車をリサーチすると、ボディのデザインには明らかなトレンドがあります。その時代の人々が上質と感じるデザインが高級車のボディデザインに反映されています。

そして、21世紀は燃費の時代である以上、優れた空力(Cd値)ボディが求められています。

空力が良い車で豪雨の中を走行すると、ボディがあまり汚れないのです。むしろ、雨と空気の流れがボディの汚れを洗い流してくれます。

次に、高級車のインテリアは上質なデザインと表面処理で構成される必要があります。

自動車メーカーのエンジニアさん達は人間工学を研究し、ドライバーが各種スイッチを操作する際、自然な動作で確実にスイッチ操作ができるように設計する必要があります。

ドライバーの視線移動を限りなく少なくし、ブラインドタッチを可能にするUIが求められます。

これは、各スイッチ類の設置場所、形状、タッチフィーリング、ブラインドタッチが容易かどうかを含みます。

言い換えますと、インパネがスイッチだらけで、ドライバーが直感的な操作ができない設計では高級とは言えません。

エアコン等のスイッチが物理的なスイッチではなく、モニターパネルをタッチするスマートフォン的なUI（※）の場合、ブラインドタッチが不可能です。

ブラインドタッチが不可能なスイッチ類は、ドライバーの瞬間的なわき見運転を誘発する場合があります。

ドライバーがパネルにタッチした時、操作音が出ても操作性と確実性には疑問を感じるUIだと思います。

（※）UI：User Interface/ユーザーインターフェイス

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上質なシート

高級車には上質なシートを与える必要があります。

上質なシートと言えば、本革シートが頭に浮かぶことでしょう。確かに、本革シートには高級感が漂うものの、ファブリック製シートにもメリットがあります。

ファブリックシートは生地によっては通気性が良く、乗員の体が滑りにくいメリットがあります。

また、メルセデス・ベンツのファブリックシートは耐久性が高く、オドメーターが示す走行距離が10万km程度でシート表皮が擦り切れることはありません。

本革シートは肉を主食とする国の椅子

日本の6月から9月までは、湿度が高い日が続きます。本革シートより、通気性がいいファブリックシートを好むオーナーも多いと思います。

そもそも、本革シートとは、肉を主食とする国の副産物で作られた製品。牛肉を主食とする国では、最終的に牛の皮が余ります。そして、市場には牛革のニーズがあります。

そこで、その皮を有効利用するために、専門業者が牛の皮をなめして「皮革」を作ります。その革を裁断、縫製して完成した製品の一例が自動車用の本革シート。

自動車の本革シートによっては、パンチング加工が施されて通気性が考慮されています。アッパークラスの車両には、シート内にファンを内蔵して通気性が確保されています。

しかし、湿度が高い日本では、通気性に関しては布製シートの方が上なのです。本革シートに憧れる日本人が多いかもしれませんけど、日本の気候風土からして、ファブリックシートの方が日本市場にマッチしていると思います。

例えば、日本の超高級車であるTOYOTAセンチュリーのシートはウール100％のファブリックを採用しています。

トヨタは日本の気候風土を知り尽くしているからこそ、高級車にそのようなシートを選択しているのかもしれません。（トヨタの前身は織屋さん）

そもそも、日本は木と畳、和紙、竹、土、漆喰（しっくい）で建物を作ってきた建築文化があります。これらの素材の共通点として、湿度を上手に吸収してくれます。そして、外気温と湿度によって、素材が吸収した水分は放出されるのです。

本来、牛革は湿度が低い北欧や北米の素材であって、日本向きの素材とは言えないかもしれません。

いずれにしても、乗員の体を適切に支えてくれる高級なシートは疲労を軽減してくれます。

シートは第2のサスペンションと言われ、上質なシートほど長距離走行しても乗員の疲労は最小限に抑えられます。

高級なシートを作るにはコストがかかると言われるものの、欧州の椅子文化には一日の長があると言わざるを得ません。

BMWとは

BMWのキャッチコピーは「駆け抜ける喜び」。

BMWは伝統的にシルキーなストレート6エンジンのクオリティに重きを置き、走る楽しさを追及する自動車づくりを「是」としています。

BMWは、歴史的に官能的とも言えるエンジンを世に送り出してきた自動車メーカー。

1990年代、欧州や日本の自動車メーカーは衝突安全基準をクリアするために、直列6気筒エンジンからV型6気筒エンジンへと切り替えていきました。しかし、BMWは頑として、直6エンジンを作り続けてきたメーカー。

2018年、約20年ぶりに直列6気筒エンジンを搭載したメルセデス・ベンツSクラスが登場しました。ボディ設計技術の進化とエンジンのコンパクト化により、直6エンジンが採用されたようです。

今後、V6から直6エンジンへと回帰していく潮流が見え隠れします。結果的に、BMWが選択してきた直列6気筒エンジンの方が正しかったのかもしれません。

スポーティーなBMW

スポーティーな走りを好むドライバーはBMWに憧れ、BMWを選ぶことでしょう。

BMWのステアリングフィールは伝統的にクイックなため、わずかなステアリング操作でフロントが左右に動きます。ドライバーがくしゃみしたら、車が蛇行してしまう事もあるのがBMW。

BMWの動き

BMWのサスペンションは、概ね、メルセデスより硬めの印象を受けます。そして、BMWはリヤに対してフロントサスペンションを若干、柔らかく設定する傾向があります。

このセッティングにより、フロントの回答性が良く、グイグイ曲がるハンドリングと言えます。しかし、ドライビングによっては若干、オーバーステア気味とも言えます。

BMWは車をややオーバーステア気味にセットアップして、サーキットで「ドリフトを楽しんでください。」という自動車づくりなのかもしれません。

それがニュルブルクリンク番長とも揶揄されるBMWらしさなのかもしれません。

サーキット走行やワインディングロードに焦点を絞ると、BMWはドライバーズカーで楽しめるクルマだと思います。

日々、BMWの開発陣がニュルブルクリンクを走りこむことで、BMW的な独自テイストに仕上がるのでしょう。これはこれで、BMWが考える自動車づくりの一つの方向性。

BMWの「ボディの動き」はメルセデス・ベンツとは対照的で、ハンドリングマシーン的かもしれません。BMWはメルセデスに比べて、やんちゃな味付けとも言えるかもしれません。

この味付けを好むユーザーが世界に数多いことからも、BMWというブランドは揺るぎないものなのでしょう。

YouTubeで検索すると、世界中のBMWオーナーの動画が数多くアップされています。その数はメルセデスの動画の数を凌駕しています。それだけ、BMWのコアなファンが多いことが頷けます。

BMWは世界市場のニーズをリサーチして、それを車に反映させている器用なメーカーとも言えるでしょう。

どちらが快適で高級なのか

仮に、某マガジンの主催者がメルセデス・ベンツ、BMW、アウディの試乗車を用意して、複数のドライバーがじっくりテストドライブするとしましょう。

丸一日の試乗会を終えて、試乗会の運営者から、

「では皆さん、今から3台のうちのどれかを選んで、500km先の目的地まで移動してクルマを返却してください。」

と指示されたら、多くのドライバーはメルセデス・ベンツかアウディのリモコンキーを選ぶでしょう。

総括として、「メルセデス・ベンツとBMWのどちらが高級なのか？」と問われたら、管理人はメルセデス・ベンツの方が高級と答えます。

高級車の「ボディとサスペンションの動き」を総合的に勘案すると、メルセデスの方が大人っぽいのです。

言わば、ドライからウエット路面、雪道までオールラウンドプレーヤーの「メルセデス・ベンツ」に対し、走り屋の「BMW」という位置付けでしょうか。

最後に

他にも、高級車を構成する上で、必要な要素はあると思います。付け加えると、塗装の高いクオリティも高級車にとって必要です。

管理人があれこれと高級車の定義を考えながらPCのキーボードを叩き続けてきて、改めて気付いたことは、安全性が高い自動車づくりを目指すほど、高級車に近づいていくと思うのです。

この世に100％安全な自動車は存在しません。

その時代の技術を総結集して安全性を高めた自動車は希少価値が高く、設計が深くて高級なのではないでしょうか。

世の中、あらゆるカテゴリーの自動車が製造されてきました。

それらの中でエンジンの最高出力が高く、ゼロヨンと最高速が速く、特定のサーキットで速くても、それで高級車というわけではありません。

そもそも、とにかく速い車を作るのであれば、街のチューニングショップの独壇場なのです。GoogleとYouTubeであれこれと検索すれば、個性豊かなチューニングショップの情報がヒットします。

高級車の「高級」の定義は自動車メーカーによっても違いがあります。何をもってして、高級かはメーカーが提案して市場が決めるものなのかもしれません。

あと、高級車づくりには長い歴史も必要でしょう。

女性にとって、ロールスロイス級のレベルに匹敵するバッグで有名なエルメスは1837年の創業。高級ブランドを築き上げるには、長い年月も必要なようです。

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