バッテリー | メルセデス・ベンツの特徴と魅力に迫る

走行中、自動車の12Vカーバッテリーは適切に充電されています。しかし走行頻度が少ないと徐々にバッテリーは放電し、最悪バッテリーが上がります。そこでメルセデス・ベンツのバッテリー上がりの予防&防止対策、上がってしまった場合の手軽な対処方法

メルセデス・ベンツCクラスC200-W204用AGMバッテリーの交換費用

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アイドリングストップはいらない?デメリットとバッテリー交換の関係

メルセデス・ベンツを含む多くの車に搭載のアイドリングストップはCO2削減と燃費向上の技術。アイドリングストップは時として不要と感じる時もあります。オフorキャンセルスイッチを上手に活用し、快適なドライブとバッテリーの延命対策に繋がります。

メルセデス・ベンツCクラスW204のエンジンオイル交換時期と選択

シビアコンディション対策-チョイ乗りが多い車のオイル交換時期

deu-car — Sat, 09 Dec 2017 02:09:40 +0000

自動車の年間走行距離が多く、険しい峠道や悪路の走行が多いならば、当然、車にとって過酷な使用環境。

自動車メーカーは、これらの使用環境を「シビアコンディション」と定義しています。

これは、常識的に理解できます。

ところが、自動車の短距離走行が多く、いわゆる「チョイ乗り」が多くてもシビアコンディションに該当します。

ここで今一度、シビアコンディションとはどういう意味なのか？情報を整理しておきたいと思います。

シビアコンディションの定義

ウィキペディアによると、シビアコンディションとは次のとおり。

■悪路（凸凹路、砂利道、雪道、未舗装路など）
（条件の目安）走行距離の30％以上が次の条件に該当する場合
・運転者が体に衝撃（突き上げ感）を感じる荒れた路面
・石を跳ね上げたり、わだち等により下廻りを当てたりする機会の多い路面
・ほこりの多い路面
■走行距離大
・自家用乗用車・・・年間走行距離20,000Km以上の場合
■山道・登降坂路
（条件の目安）走行距離の30%以上が次の条件に該当する場合
・登り下りの走行が多く、ブレーキの使用回数が多い場合
■短距離走行の繰り返し
（条件の目安）走行距離の30%以上が次の条件に該当する場合
・1回の走行距離が8km以下の場合
■高地走行が多い
（条件の目安）走行距離の30%が次の条件に該当する場合
・高度2,000m以上の高地の走行が多い場合
出典：ウィキペディア、シビアコンディション

各自動車メーカーのシビアコンディションの定義に大きな違いはありません。

自動車のシビアコンディションの中で「短距離走行の繰り返し」に注目してみます。

条件の目安

条件の目安として、走行距離の「30%以上」が次の条件に該当する場合

・1回の走行距離が「8km以下」

とあります。

通勤距離が片道8km以下に該当する自動車は結構、多いのではないでしょうか？

他にも、買い物や家族の送迎等の場合、片道の走行距離が8km以下のチョイ乗りが多いと思います。

また、オーナーによっては、愛車に乗るのは週末だけというケースもあります。

Wikipediaによると、「東京23区内の車は、ほぼ全てシビアコンディションに該当するという意見もある。」とあります。

管理人は「ほぼ全て」という表現には疑問を抱くものの、東京を含む日本国内において、通勤や買い物などで片道8km以内の走行を繰り返している車両はかなりの数にのぼると考えられます。

オーナーによって自動車の使用環境に違いがあるものの、「短距離走行の繰り返し」に該当する車は結構、多いと思います。

特に、女性が運転する車は短距離走行の繰り返しが多いのではないでしょうか。

チョイ乗りや短距離走行が多い自動車の問題点

ちょい乗りが多い自動車や走行頻度が少ない自動車は、車への負担が小さいように思えます。ちょこっと運転するだけなので、走行距離も伸びません。

ところが、パワートレインにあまり熱が入らない車は別の意味で過酷と言えます。

エンジンオイルの劣化

ちょい乗りが多い自動車や走行頻度が少ない自動車の場合、エンジンに熱が入りにくく、エンジンオイルの油温が上がりにくくなります。

また、走行頻度が少ない自動車のオーナー中には、バッテリー上がり対策として、定期的にエンジンを始動し、5～10分ほどのアイドリングを繰り返すことでしょう。

以上のような使用環境では、エンジンオイルの劣化が進みやすくなります。

何故なら、自動車のコールドスタート時、ブローバイガスが多めに発生します。暖機中は空燃比がリッチで燃料が濃いめ。

ブローバイガスとは、シリンダー内で燃料が燃焼時、ピストンリングとシリンダーの隙間から高圧の未燃焼ガスが吹き抜けて、クランクケース内に流入する生ガスを意味します。

これが原因で、チョイ乗りが多い自動車のエンジンオイルはガソリン臭が漂います。これは、エンジンオイルのガソリン希釈（きしゃく）と呼ばれます。

エンジンオイルが燃料を含むことで粘度が低下し、劣化が進んでしまう現象。これは、エンジン内部のスラッジ発生の原因になります。

エンジンオイルの乳化

冬場、チョイ乗りを繰り返していると、エンジンオイルが「乳化」（にゅうか）する場合があります。

エンジンオイルのフィラーキャップ裏側に、白っぽいマヨネーズスラッジが付着することがあります。まさに、これ。▼

エンジンにあまり熱が入らない状態でエンジンOffを繰り返していると、エンジン内部で結露した水が原因でマヨネーズスラッジと呼ばれるオイルの乳化現象が発生することがあります。

チョイ乗りが多い軽自動車やアイドリングストップ搭載車でオイルの乳化が見られることがあります。

エンジンオイルの劣化対策

チョイ乗りが多いと、エンジンオイルの劣化が進みます。これは、早めのオイル交換で対策するしかありません。

一例として、エンジンオイルの交換サイクルが15,000km毎に指定されている車種がシビアコンディションに該当する場合、その半分の7,500km毎のオイル交換が推奨されているケースがあります。

目安として、走行5,000km以内にエンジンオイルを交換すれば安心です。

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マフラーの錆

チョイ乗りを繰り返しているとマフラー内部に水が溜まりやすく、特に、タイコ部分が錆びやすくなります。

タイコ部分とは、車体の最後部の下側に取り付けられている一斗缶に似ているBox形状の箱。タイコの目的は消音。

交差点の信号機が「青」に変わり、全車が一斉に加速し始めると、前車のマフラーから水がゴボゴボと排出されるシーンを見かける時があります。

特に冬場において、そのようなシーンを見かけます。そのような車はチョイ乗りが多いため、マフラー全体に熱が入らず、マフラー内部に水が溜まっている証拠です。

バッテリーの劣化

カーバッテリーは使用環境によって寿命が左右されます。

カーバッテリーはチョイ乗りが多い場合や走行頻度が少ないと、寿命が短くなる傾向があります。高性能バッテリーでも同様。

これは、車両の暗電流による放電とバッテリーの自己放電、そしてバッテリー補充電のアンバランスが原因です。

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AT内部の錆

寒暖差が大きい場所に車を駐車したままで走行頻度が少ないと、AT内部に錆が発生してオートマ故障の原因になることがあります。

外気温の低下によりAT内部が結露し、更に走行頻度が少ないため熱が入らず、内部パーツの錆が進行してまうことがあります。

まとめ

このように短距離走行のチョイ乗りが頻繁であると、エンジンオイルや各パーツの劣化が進みます。

対策として、自動車の使い方を考え直してみるのも1つの方法。

急用を除き、複数の用事を1回の走行で済ませるようにすれば、走行時間が長くなり、エンジンはもとよりトランスミッション、デフ、マフラーに熱が入ります。

エンジンオイルの劣化やAT内部の錆を予防するためには、1度エンジンを始動したら、せめて30分は走行してエンジンのみならず、ATやマフラーにも熱を入れることが大切であることが見えてきます。

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車のバッテリー上がりの原因と対処方法/対策用12Vバッテリー充電器

deu-car — Tue, 15 Aug 2017 23:29:11 +0000

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走行頻度が少ない自動車は特に冬季、カーバッテリーの電圧低下とバッテリー上がりの問題が浮上します。

週に1回程度の短距離走行の場合、明らかにカーバッテリーが弱くなりやすくなります。

カーバッテリーの充電不足やサルフェーション現象、物理的な劣化、冬季の外気温低下等、複数の条件が重なると最悪、バッテリーが上がってしまいます。

では、バッテリー上がりの原因と防止対策、バッテリーが上がったしまった時のエンジンスタート方法について情報をまとめてみます。

自動車のバッテリー上がりの原因

自動車のカーバッテリーが弱くなったり、バッテリーが上がる原因は大きく3つ考えられます。

原因1-走行頻度が少ない

自動車は停車中、暗電流（あんでんりゅう）が流れています。この暗電流は待機電流とも呼ばれます。

ドアをロック後、カーバッテリーから数十mA～60mAほどの暗電流が流れています。これは、ECUやセキュリティシステム、時計、ラジオ等の電装品のメモリー用のバックアップ電流。

更に、カーバッテリーはわずかに自己放電していきます。自己放電とは、バッテリーを放置すると徐々に放電していくこと。

自動車に乗る頻度が少ないと、バッテリーの充電不足により、徐々にカーバッテリーは放電していきます。

【症状】

エンジンのスタートボタンを押して、セルモーターが重々しく回転するようであれば、バッテリーが弱くなっています。バッテリーが充電不足の可能性があります。

原因2-バッテリーの劣化

カーバッテリーはスターターバッテリーとも呼ばれ、12Vの鉛バッテリーが使用されています。鉛バッテリーの劣化原因として、サルフェーション現象（※）が知られています。

カーバッテリーは年数の経過と共にサルフェーション現象の影響を受けていきます。このサルフェーションは白い電気を通さない物質。

この現象により、補充電しても蓄電量が低下していき、バッテリーの放電性能も低下します。

この劣化現象により、いくつかの条件が重なってしまうと、バッテリーが上がりやすくなります。カーバッテリーの定期的な交換が必要なのは、これが理由です。

（※）サルフェーション現象：鉛バッテリーが持つ、特有の劣化現象。

【症状】

エンジンのスタートボタンを押して、セルモーターが重々しく回転するようであれば、バッテリーが弱くなっています。バッテリーの充電不足、あるいは年数経過により、バッテリー内部の劣化が原因の場合もあります。

原因3-オルタネーターの故障

そもそも、自動車のオルタネーター（発電機）は簡単に故障するようなパーツではありません。

しかし、新車登録から年数が経過している旧車や走行距離が多い自動車はオルタネーターの発電不良が発生することがあります。

・走行しても、バッテリーが上がりやすい

このようなトラブルが発生する場合、オルタネーターの不具合も考えられます。この場合、ディーラーや整備工場で点検が必要です。

バッテリー上がりの防止対策

自動車の使用環境は様々。

毎日、通勤や仕事で愛車のステアリングを握るオーナーもいれば、休日だけ愛車に乗るオーナーもいます。複数台を所有しているオーナーならば、ある車のステアリングを握る頻度は月に1～2回程度の場合もあるでしょう。

走行頻度が少ない自動車のバッテリーは、どうしても上がりやすくなります。そこで、バッテリー上がりの対策として次の方法があります。

[1]早めのバッテリー交換

近年、メルセデス・ベンツの純正バッテリーの多くは

" target="_blank" rel="noopener">AGMタイプ。

このAGMバッテリーは文句無しの高性能鉛バッテリー。しかし、問題は価格。Cクラス用のAGMバッテリーは￥35,000-以上の価格。（工賃別）

アイドリングストップ搭載車であれば、サブバッテリーを含めて2～3年程度で要バッテリー交換となります。

メインバッテリーとサブバッテリーを同時交換となると、バカにできない金額。

中には「そんなもん？」と、つぶやくオーナーがいるかもしれませんが・・・

[2]バッテリーの補充電

鉛タイプのカーバッテリーの特性として、こまめに補充電することで良好なコンディションを確保しやすくなります。走行頻度が少ない自動車の場合、時々、バッテリーを補充電したいもの。

「じゃ、倉庫でホコリを被っているバッテリー充電器でカーバッテリーを補充電しようか？」

となるかもしれません。

一般的な自動車用12Vバッテリー充電器は充電が完了すると自動停止します。すると、その後、バッテリーは再び放電していきます。

面倒でも、こまめにバッテリーの補充電を繰り返せばいいのです。しかし、実際は手間がかかって面倒なため、なかなか難しいのです。

[3]アイドリングストップをOFFに

アイドリングストップ機能搭載車の暖機運転が終了し、バッテリーの充電量が一定以上であれば、停止する度にエンジンが停止します。そして、再始動を繰り返すため、バッテリーの負荷が大きく、徐々にバッテリーの劣化が進みます。

エンジンスタート時、アイドリングストップ機能はデフォルトでONになっています。アイドリングストップ機能を嫌うオーナーは、エンジンを始動する度にアイストスイッチをOFFにしているかもしれません。

しかし、この操作は面倒なもので、スイッチOFFを忘れてしまうこともあります。対策として、コーディングで問題を解決できます。

メルセデスの整備を得意としている町の整備工場であれば、コーディング作業でアイドリングストップ機能をデフォルトでOFFに書き換えることが可能。

これにより、エンジン始動後、アイドリングストップはOFF状態。アイドリングストップが必要な時だけ、スイッチをONにすればいいのです。

バッテリーが上がった時の対処方法

ブースターケーブルの救援問題1

バッテリーが上がってしまった場合、かつて？はブースターケーブルの出番でした。

しかし、自分がブースターケーブルを持っていても、周囲に救援車両がいないと宝の持ち腐れなのです。当然です。

海辺や山奥の人気がない場所や時間帯によっては、カーバッテリーが上がってしまったら、ブースターケーブルを持っていてもお手上げなのです。

ブースターケーブルの救援問題2

時代と共に、トヨタのTHSに代表されるハイブリッドカーが増加傾向にあります。しかし、ハイブリッドカーはブースターケーブルでバッテリーが上がった非ハイブリッドカーを救援できない問題があります。

救援不可

ハイブリッドカー
↓
【×】ブースターケーブルで救援不可
↓
12Vカーバッテリーが上がった非ハイブリッドカー

救援可

非ハイブリッドカー
↓
【○】ブースターケーブルで救援可
↓
12V補機バッテリーが上がったハイブリッドカー

そこで近年、ジャンプスターターが人気を集めています。

バッテリー上がりの救世主、ジャンプスターター

近年、ブースターケーブルより「ジャンプスターター」がレスキューグッズの主役になりつつあるようです。

ジャンプスターターとは、大容量のモバイルバッテリー。

ジャンプスターターを12Vカーバッテリーに接続するだけでエンジン始動OK。

車内にジャンプスターターを忍ばせておけば、スマホやタブレット、デジタル機器の充電から自動車のエンジン始動までOK。

バッテリー上がりでJAFにレスキューを依頼すると、会員は無料（バッテリー代金は実費）。非会員は1～2万円の費用が発生します。（高速料金は別途）

しかも、JAFのロードサービス隊員は暇ではありません。場所と時間によっては、すぐに駆けつけてくれるとは限りません。

その点、ベストセラーの「Arteckジャンプスターター12V用」ジャンプスターターは「4,000円台」から販売されているため、便利なお手軽グッズ。

大容量タイプ（18,000mAh）でも1万円未満。ジャンプスターターの中にはLEDが内蔵されている物もあり、何かと便利。

雪国のドライバーやスキーヤー、スノーボーダーにとって、ジャンプスターターはMustアイテムとなりつつあるかもしれません。重くて嵩張るブースターケーブルを購入する代わりに、ジャンプスターターを購入しておけば安心です。

なお、ジャンプスターターも中身はバッテリーのため、徐々に放電していきます。定期的な補充電が必要です。

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ジャンプスターター

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ジャンプスターター

ちなみに、カーバッテリーを上げてしまうと、充電してもバッテリーの容量（蓄電量）が減ることがあります。

次は、バッテリーを上げないための防止対策。

常時、カーバッテリーをフル充電状態にする方法

バッテリー充電とメンテナンス機能が内蔵されている「12Vバッテリー充電器」が流通しています。

これは、12Vカーバッテリーに充電器を常時接続できるタイプ。これでカーバッテリーは、いつもフル充電というワケです。

これらの中で、サルフェーション対策を謳った充電器や高電圧を与える充電器もあります。何を選んだらいいのか迷ってしまうものの、管理人はこれらのタイプを使ったことがありませんし、今後、購入しようとも思いません。

大人の事情もあり、詳細なコメントは差し控えますが、車両側の電装系とバッテリーの事情を考えますと、小さな充電電流で補充電し、サルフェーション云々の機能が無い充電・管理器が無難かと思います。

バッテリー管理器ならバッテリーは365日、フル充電

管理人は小さな充電電流（3A：アンペア）で補充電するタイプの「バッテリー管理器」を長年、愛用しています。

今まで、メルセデスの電装系への影響は一切ありませんし、バッテリーはフル充電を維持できます。

もちろん、バッテリー過充電の心配は一切ありません。このタイプ。

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[メリット1]バッテリーは、いつも満充電

バッテリー管理器には家庭用100V電源が必要。これさえ確保できれば、カーバッテリー（12V）は1年365日、満充電というワケです。

カーバッテリーが劣化していなければ、いつもエンジンは一発始動。心強い味方です。

[メリット2]バッテリーが長持ち

我が家にCクラス W204がやってきてから、5年後の2016年2月4日、ヤナセでバッテリー交換を実施しました。上手にバッテリー管理器を使うことでAGMバッテリーが5年間使えました。

2016年に交換したメルセデス純正AGMバッテリー

[メリット3]省燃費化

これは、あくまで理論上の話のため、話半分で読んでいただいて結構です。

エンジン始動後、まずはバッテリー充電がスタートします。なぜなら、エンジン停止後、バッテリーは暗電流等によってじわじわと放電しているからです。オルタネーターが発電し、自動的にバッテリーを充電します。

バッテリーが放電気味の場合、余分な燃料をシリンダーに噴射してオルタネーターを回して、バッテリーを充電しています。これは、燃費悪化の原因。

もし、バッテリーがフル充電の状態であれば、エンジン始動後、オルタネーターの負荷が下がり、理論上は燃費が良くなります。

オプションケーブルの活用

W204のスターターバッテリーは空調用ボックスの下に設置されています。

この場合、バッテリーの(+)、(–)ターミナルに専用のオプションケーブルを取り付けて、コネクターで充電器を接続するようにすると便利です。

もちろん、充電器の（赤色）プラスケーブルのワニ口クリップをジャンプ用プラス端子（上の写真の赤色部品をスライドさせるとプラス端子があります。）に接続し、（黒色）マイナスケーブルのワニ口クリップをエンジンルームの金属部分（一例：サスペンションのアッパーマウント部のナット）に接続しても、バッテリーを充電管理できます。

管理人が愛用のバッテリー充電・管理器。

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カーバッテリーの交換時期はいつ？カーバッテリーの寿命と点検方法

[関連記事]

https://www.deu-car.com/mercedes-benz/agm-battery/

なぜカーバッテリーは劣化して交換が必要？答えは2つ。アイドリングストップと充電制御システム搭載車が増加し、カーバッテリーが短命化傾向に。益々過酷な環境下に置かれているカーバッテリーの内部で何が起きている？蓋を開けて覗いてみましょう。

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メルセデス・ベンツCクラスC200/W204純正カーオーディオの音質向上

メルセデス・ベンツの純正カーオーディオのオーディオソースはiPhoneやiPod classic等のDAPとCD。手軽に高音質を楽しめるのがデジタル音源の特徴。純正の本来の音を引き出すために、手軽でリスクが無い高音質チューニングはこれ！

クリーンディーゼルエンジンのメリット,デメリット,燃費そして今後

英国-2040年までにガソリン&ディーゼル車販売の禁止は失敗すると思う

deu-car — Thu, 27 Jul 2017 10:31:24 +0000

仏国、フランスに続き、イギリス政府は2017年7月26日、2040年までにガソリン車とディーゼル車の販売を全面禁止すると発表しました。

オランダやノルウェーでは2025年以降のガソリン車とディーゼル車の販売禁止を検討する動きもあるようです。ドイツでは2016年秋、2030年までにガソリン車などの販売を禁止する決議が国会で採択されています。

そして、2020年2月4日、英国のジョンソン首相はガソリン車とディーゼル車の販売禁止を5年前倒しにすると表明。

欧州では、脱ピストンエンジンの機運が高まっています。

管理人は「いくら何でも・・」と、冷静にニュースを眺めていました。

仏国、英国よ、日本のEVがお手本だよ

日本では2009年、三菱自動車がi（アイ）をベースにモーターとバッテリーを組み込んだi-MiEV（アイ・ミーブ）を発売しました。翌2010年、日産自動車がリーフを発売開始。

2010年以降、中小企業も一斉に電気自動車に飛びついていきました。

当時、マスコミが連日のように電気自動車の可能性について報道していました。中には「電気自動車の時代がすぐにやってくるのでは？」と早合点した人も多かったのではないでしょうか。

その頃、管理人は非常に冷静に報道を眺めていました。

その後の電気自動車の普及については・・・、言うまでもありません。

3.11以降、EVはトーンダウン

2011年の3.11まで、日本国内で原子力発電所の電気が余っていました。ご存知、原子力発電所は火力発電所のように電力需要に応じて発電能力のコントロールが難しいのです。

そこで、夜間電力を有効活用するためにも、電力会社の推進の下、電気自動車に期待が向けられていたのです。

そして2011年3月11日、東日本大震災の発生以降、日本の原発の稼働が一斉に停止しました。それ以降、電気自動車（EV:Electric Vehicle）はトーンダウンしていったのです。

EVは本当にエコロジー＆エコノミー？

発電所で液化天然ガスや化石燃料、石炭を燃やし、ボイラーで高温、高圧の蒸気を発生させ、タービンで発電機を回して発電して高圧電線に電気が流れていきます。

日本全国には数多くの変電所が存在しています。

交流の電気は幾多の変電所を経由し、電柱にぶら下がっているトランスで変圧されて各家庭に電気が供給されています。

発電所で電気が発電されて各家庭に電気が届くまでに、目に見えない送電ロスが発生しています。

もちろん、送電線の電気抵抗はゼロではありません。トランスでは必ずロスが発生し、それは熱エネルギーに変換されて大気中に消えています。

トランスは関所のようなもので、電気が通る度に税金が徴収されて、電気自動車の充電器でも税金が徴収され、懐（電気）がどんどん寂しくなっていくのです。

2017年7月に発表されたトヨタ・カムリの新型2.5ℓエンジン＋THS2は熱効率が40％を超えています。

発電所で電気を発電して多くの関所を通過してEVのバッテリーを充電するのと、エンジンで燃料を燃やして運動エネルギーに変換するのと、どちらがエネルギー効率がいいのでしょうか？

きちんと計算されたデータがあれば、管理人は是非とも拝見したく思います。

電気自動車の現状

電気自動車は高価なリチウムイオン電池を搭載するため、それが車体価格を大きく押し上げています。2022年現在、EVの航続距離はガソリンやディーゼル車には到底、及びません。

冬場、EVのヒーターを作動させると消費電力が増加するため、更に航続距離が短くなります。

EVのバッテリー充電には時間を要し、充電スポットは限られています。現時点では、EVで中長距離の走行は事実上、不可能なのです。

バッテリーの劣化問題

更に、EVに搭載されているリチウムイオンバッテリーの劣化問題があります。

事実、日産リーフ初期型の中古車価格が暴落しています。

バッテリーの劣化により航続距離が短くなり、冬はヒーターを使用するため、更に航続距離が短くなります。

バッテリーを満充電（バッテリー劣化を考慮し、実際は80％ほどまで充電）しても、航続距離が150km前後であれば、近距離専用と割り切るしかありません。

日本の大都市で車の2台所有は難しく、それどころかオーナーは車を手放してカーシェアリングへ流れている時代。

週末の買い物やレジャーのみならず、日帰り旅行やお盆、年末年始の帰省まで1台の車でこなす必要があります。

冬季、EVの航続距離が150km前後では、「じゃ、いらない」となるのです。

電気自動車の購入時、補助金を差し引いても300万円台後半。新車でEVを購入後、1年後の下取り価格が新車価格の半値あたりまで暴落するケースは珍しくないのです。

2022年現在のバッテリー技術で、電気自動車の大幅な普及は不可能と言っていいでしょう。

暖房と航続距離の問題

EV開発における大きな問題の1つとして、冬季の暖房使用による航続距離の低下が挙げられます。

当然ながら、EVにはエンジンのような熱源が存在しません。よって、バッテリーの電源で熱を作り出す必要があります。EVのヒーターはPTCヒーター、ヒートポンプ、燃焼式ヒーターの3種類。

・PTCヒーター

抵抗に電気を流し、熱を発生させる。空気を加熱するタイプ（電気ストーブに近い構造）と水を加熱して温水で空気を暖めるタイプ（電気式温水暖房に近い構造）の2種類。

メリットとして、ユニットのサイズがコンパクト。

デメリットとして、消費電力が大きい。

・ヒートポンプ

ヒートポンプ式は家庭用のエアコンと同じ原理。

メリットとして、PTCヒーターより消費電力が小さい。

デメリットとして、外気温が氷点下になると暖房性能が低下する。

・燃焼式ヒーター

灯油、軽油、ガソリンなどを燃焼させるヒーター。キャンピングカーなどに設置されている。

メリットとして、暖房の効きが強力。

デメリットとして、燃料タンクと燃料を補給する手間が必要。CO2を排出する。

AAAのテスト

米国のAAA（日本のJAFに相当する組織）が5車種のEVで暖房使用時の航続距離をテストしたところ、航続距離が大幅に短くなる結果が出ています。

米国のAAA（日本のJAFに相当）がテスラ・モデルS 75D、日産リーフ、BMW i3、シボレーボルト、フォルクスワーゲンeゴルフの5車種で暖房使用時の航続距離の変化をテストしたところ、外気温-7℃で暖房使用時の航続距離は24℃の時と比較して40％以上、短くなる結果が出ています。

（出典）engadget

内燃機関であれば、エンジンという大きな熱源があるため、80～90℃の冷却水をヒーターコアに循環させ、ブロアファンを回転させるだけでヒーターとして機能します。

エンジン車両は暖房使用時、ブロアファンを回転させるだけのシンプル設計で消費電力が小さく、燃費への影響はほどんど無視できます。

しかも、エンジン車両の暖房は超強力なため、外気温が-20℃～-30℃まで低下しても問題無く機能します。

EVの暖房を内燃機関のそれと同等レベルで機能させるには、大容量バッテリーと消費電力の小さいヒーターが求められます。

英国の目論見

英国の自動車メーカーはロールスロイス（BMW傘下）、ベントレー（フォルクスワーゲングループ傘下）、ジャガー（タタ・モーターズ傘下）、アストンマーティン、ランドローバー（タタ・モーターズ傘下）、MINI（BMW傘下）。

この中で、アストンマーティンは1970年代にDBグループの経営が破綻し、経営の実権が長らく幾多の実業家の間を転々としてきました。

要するに、英国の全ての自動車メーカーは、独力での自動車生産が立ち行かなくなってしまったのです。英国の自動車メーカーは、同業の資本と技術提供無くして、自動車を生産することができないのが現状なのです。

だからこそ、英国はCO₂、環境問題にかこつけて内燃機関車を全面禁止し、EV化を推進することで活路を見出そうという目論見があるのかもしれません。

EVならば、複雑なピストンエンジンやAT、DCT、CVTのような変速機は不要。ボディにサスペンション、タイヤ、バッテリー、モーター、制御システム、ブレーキ、空調、そして、英国のお家芸であるインテリアを組み込めばEVの完成です。

そんなビジョンが見え隠れするのが今回の英国政府のアナウンスメントなのです。

欧州のEV化は失敗する可能性が高い

いずれにしても、EVの普及を成功に導くためには次の要素が必要です。

・安価で大容量バッテリー

・ピストンエンジンと同等の航続距離

・短い充電時間

・充実した充電スポット（インフラ整備）

更に、住居や月極の駐車場に充電設備を設置する必要があります。一戸建てならば、充電設備の設置は可能でしょう。

問題は、既存のマンションなのです。

既存のマンションの駐車場に充電設備を設置するとなると、幾多の困難が待ち受けています。

更に、分譲マンションと賃貸マンションでは、管理組合の運営スタイルが異なります。都市部のマンションの住人は、自動車を所有しない人も多く、話は簡単に進まないでしょう。

ここで、マンションの管理組合の関係者は大きく頷いているかもしれません。既存のマンションにEVの充電設備の設置なんて、簡単な話ではないのです。

そして、月極駐車場の地主は駐車場にEVの充電設備を設置しなくても、当分は賃借人には困らないのです。

EVの普及には、夢の超ブレイクスルーが必要

2022年現在、リチウムイオン電池の性能を大幅に上回るバッテリー技術は確立していません。

EVを普及させるためには、第一に大容量バッテリーが不可欠。

そして、第二に短い充電時間。

液体燃料であれば、ガソリンスタンドでの給油時間は数分程度。この利便性を考えると、バッテリーの充電時間は、せめて10分以内に収めたいところ。

しかし、二次電池の世界で10分以内の充電時間なんて、ハイパー急速充電の世界。

そのような夢の夢のようなバッテリーを開発するためには、従来の常識を覆す技術的な超ブレイクスルーが必要でしょう。

EVの歴史はピストンエンジン車より長い

実は、EVの歴史は内燃機関を搭載する自動車より長いのです。ある意味、EVはガソリンやディーゼル車の先輩。

しかし、21世紀の今をもってしても、EVはほとんど普及していないのです。EVの活動の場は、ゴルフ場や生産工場、物流倉庫、遊園地等の特定敷地内に限定されています。

これが、全てを物語っています。

これほどまでに、電気自動車の普及が困難であるのに、荷物を10t、20tも積載する大型電気トラックの普及が可能なのでしょうか？

大型電気トラックは、ディーゼルエンジンを搭載する大型トラックと同等の航続距離を確保できるのでしょうか？輸送品の冷蔵と冷凍が可能なのでしょうか？

そして、時間と闘う物流の世界で、30分の充電時間を容認できるのでしょうか？もし、充電器の前に先客がいると、運転手は充電が終わるまで30分間、待つ必要があるのです。

遠い将来、もしこのブログが機能しているのならば、また読み返してみたいものです。

[追記]

2017年8月8日の日経新聞の朝刊によると、GSユアサが電気自動車の走行距離を2倍に伸ばす新型電池の量産を2020年に始めるようです。新型電池は正極材と負極材の素材配合を変えて多くのリチウムイオンを貯められるようにして容量を増やすそうです。

2017.08.08

[追記2]

2020年2月4日、英国のジョンソン首相は、2035年からガソリン車とディーゼル車の販売禁止を表明しました。当初の5年前倒しです。ハイブリッドカーもガソリンエンジン車に含まれるため、今後の動向が注目されます。

2020.2.05

[関連記事]

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メルセデス・ベンツCクラスC200-W204用AGMバッテリーの交換費用

deu-car — Wed, 12 Jul 2017 23:26:13 +0000

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今や、多くのメルセデスはAGMバッテリーを純正採用しています。AGMはAbsorbed Glass Matの略。AGMバッテリーは鉛バッテリーながら、内部構造が他の湿式バッテリーとは異なります。

鉛バッテリーの中で頂点に立つAGMバッテリーは放電性能と信頼性が高く、寒さにも強い究極の鉛バッテリーです。

では、カーバッテリーについて呟いていきましょう。

メルセデス・ベンツのスターターバッテリー

メルセデス・ベンツCクラスW204の純正バッテリーもAGMタイプ。これは、アイドリングストップ採用や電装品の充実が理由と思われます。

AGMバッテリーは別名、ドライバッテリーとも呼ばれます。

自動車用の12Vスターターバッテリーは鉛タイプのバッテリーが使われています。自動車用スターターバッテリーは大きく分けて２種類。

「湿式バッテリー」と「AGMバッテリー」。

湿式バッテリー

湿式バッテリーは2種類あり、開放型バッテリーと密閉型バッテリー。

開放型バッテリー

12Vバッテリー上面の6つの防爆液栓（キャップ）を開けて、精製水を補水するタイプ。

密閉型バッテリー

密閉型のため、補水不要。(上の写真は12V密閉型バッテリー)

湿式バッテリーの構造

「湿式バッテリー」とは、バッテリーの内部が6つのセル（部屋）で仕切られていて、希硫酸で満たされています。各セルの中で、鉛で作られた陽極と陰極の電極板が上部からぶら下がっています。

1セルあたりの起電力は「2.10V」のため、6セルで「12.60V」。走行後または、12V鉛バッテリーを充電後、正常であれば「12.60V」以上の電圧を出力します。

自動車用カーバッテリーの電圧は12V。バッテリー電圧が12.0Vであれば、正常と勘違いしてしまうかもしれません。ところが、カーバッテリーの電圧が12.0Vであれば、かなり放電しています。

この鉛タイプの12Vバッテリーは歴史が長く、バイクから自動車、トラック、バス、建設用機械、船舶等の幅広い分野で使われています。

ちなみに、バイク用や自動車用バッテリーの中には、密閉型バッテリーがあります。これは、開放型と比べて構造的に大きな違いは無いものの、密閉構造になっていて精製水の補水が不要です。

AGMバッテリー（ドライバッテリー）

AGM(Absorbed Glass Mat Battery)バッテリーはドライバッテリーとも呼ばれます。

AGMバッテリーは高性能版の鉛バッテリー。

ちなみに、AMGではなく「AGM」。

AGMバッテリーの基本構造はグラスマットに希硫酸を染み込ませて、電極板に密着させているのが特徴。セルの数は湿式バッテリーと同じく6つで、バッテリー本体は密閉型。

AGMバッテリーの特徴

内部抵抗が小さく、CCA値(※)が高い
放電性能が高く、瞬発力が高い
寿命が長い
振動に強い

AGMバッテリーは放電性能が高く、総合性能は一般的な湿式バッテリーより断然上。長くバッテリーを使いたいオーナーやバッテリーの信頼性を上げるためには、AGMバッテリーが理想的。

AGMバッテリーの欠点らしきものは見当たりません。しかし、コスト高ということもあり、販売価格が高いですね。

上の写真のメルセデス・ベンツ純正AGMバッテリー（12V, 84Ah, 700A(EN)）の価格はディーラーで交換すると￥35,000～。プラス交換工賃が必要です。

（※CCA値についてはこちら。）

※ちなみにAGMバッテリーの正常な端子間電圧は満充電後「12.60～12.80V以上」。AGMは湿式バッテリーより電圧が若干高め。理由として、AGMバッテリーは内部抵抗が小さいからです。

AGMバッテリーの寿命

AGMバッテリーは構造上、一般の湿式バッテリーより物理的な寿命が長い傾向があります。

しかし、鉛バッテリーの宿命として電極板がサルフェーションの影響を受けると、電気の流れが悪化します。これにより、鉛バッテリーが充電しにくくなり、放電性能と蓄電量が低下します。

年間走行距離が少ない車両のAGMバッテリーは、やはりサルフェーション現象により寿命が短くなる傾向があります。

もし可能ならば、12Vバッテリー充電器でこまめにAGMバッテリーを補充電するか、常時接続型の12V充電器でバッテリーを延命させることは可能です。

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