例えば、ちょっと外出するだけてもマスクが必要となり、自宅の玄関を出て、はたとマスクを忘れたことに気付いたことが何回かあるのではないでしょうか。

そして、職種によっては在宅勤務が広がり、自動車や電車、バスの利用頻度が減少した方もいることでしょう。

今、地球上で生活している人々が生まれて初めて経験しているコロナ禍の中で、自動車との付き合い方も随分変わったようです。

もちろん、地方圏では、今までどおり自動車通勤の方が多いと思います。そして、大都市圏では、職種によっては在宅勤務に切り替わり、自動車に乗る頻度が少なくなっている方が少なくないと思います。

そんな状況下で、自動車のトラブルが急増しているようです。

急増するバッテリー上がり

JAFの統計データによると2020年4月以降、コロナが原因で自動車のバッテリー上がりが増加しています。

この原因として、在宅勤務や各種イベント、外出の自粛などで自動車を利用する頻度が少なくなっているため。

自動車の走行頻度が少なくなれば、当然、バッテリーが弱くなり、やがてバッテリーが上がってしまいます。

そんなコロナ禍で増加中のバッテリー上がり対策として、注意したい点をご紹介します。

バッテリー上がり対策

定期的な走行

自動車は駐車中、電装系に暗電流が流れています。電装系に流れている暗電流（待機電流）が少しずつカーバッテリーの放電を後押しします。

更に、僅かながらカーバッテリー本体の自己放電もあり、じわじわとバッテリーは放電していきます。自動車を1ヶ月以上、2ヶ月も放置すれば、バッテリー電圧が低下し、やがてバッテリー上がりに直面します。

バッテリー上がり対策として、定期的にエンジンを始動する必要があります。

定期的に5～10分程度アイドリングすることで、バッテリーが多少、補充電され、エンジンオイルが各部に行き渡ります。

しかし、このようなバッテリー上がり対策は、別の問題を抱えています。

コールドスタート後、30分は走行したい

というのも、コールドスタート直後はエンジンのブローバイガスが多く、シリンダーとピストンリングの隙間から未燃焼ガスがクランクケースに入り込みます。

これを繰り返すことで、エンジンオイルがガソリン希釈され、オイル粘度が低下して劣化が進みます。

更に、短時間のアイドリングを繰り返していると、エンジン内部で結露した水がエンジンオイルを乳化させ、やがてエンジン内部にマヨネーズスラッジが生成されていきます。

定期的な短時間のアイドリングで若干、バッテリーは補充電されるものの、エンジンオイルを劣化させる元凶となります。

対策として、コールドスタート後、せめて30分は走行してエンジンオイルの油温を上げる必要があります。

これにより、エンジンに熱が入ることで各パーツのクリアランスが適正になり、エンジンオイルに入り込んだ燃料や水分を熱で飛ばすことができます。

コロナ禍の中、なるべく自動車のアイドリングやチョイ乗りは避け、1度の走行で複数の用事を済ませるようにすることでエンジンオイルの劣化対策になります。

アイドリングストップはOFFに

2020年、トヨタ自動車から販売開始となったコンパクトカー、ヤリスにはアイドリングストップは非搭載です。

世界的なCO₂削減と燃費対策が求められ、猫も杓子もアイドリングストップがデフォルトの時代、トヨタ自動車がアイドリングストップ技術に対して一石を投じています。

アイドリングストップ搭載車はCO₂削減と燃費対策の効果はあるものの、割高な専用バッテリーを短期間で交換する必要に迫られます。

カーバッテリーの製造段階で当然、CO₂を排出しています。鉛はリサイクルされているものの、アイドリングストップは車のランニングコストを上昇させます。

少々面倒ながら、コールドスタート後、アイドリングストップのスイッチをOFFにすることで、バッテリーの補充電を優先させて延命化を図ることができます。

バッテリー充電器で補充電

一戸建て住宅にお住まいの方でガレージにAC100V電源を確保できるならば、定期的に充電器でバッテリーを補充電します。

この作業が手間に感じるならば、常時接続タイプのバッテリー充電器を使うことで、バッテリーはいつも満充電状態を保つことができます。

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バッテリー点検

自動車の走行頻度が少ないと、鉛バッテリー特有のサルフェーション現象により劣化が進みます。

最低、年に1回、理想としては春と秋の2回、業者のCCAテスターでバッテリーの点検を受けたいものです。

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コロナ禍のエンジンオイル交換時期

コロナ禍で自動車の走行頻度が少なく、年間走行距離が少なくなってもエンジンオイルの劣化は進みます。

年間走行距離が3,000～4,000km程度であっても、1年に1回はエンジンオイルを交換したいものです。

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そして、2020年12月22日より、御殿場JCT～浜松いなさJCTまでの区間が最高速度120km/hに設定されました。

最高速度120km/hの対象車両は125cc超のバイク、普通自動車、中型乗用自動車（マイクロバス）、大型乗用自動車（大型バス）、準中型自動車、中型貨物自動車。

そして、大型トラックやトレーラーの最高速度は今までどおりの80km/hに制限されています。

（2024年4月より、大型トラックの最高速度は90km/h）

「御殿場JCT～浜松いなさJCT」の区間において、普通車とトレーラーの速度差が40km/hということもあり、より慎重な運転がドライバーに求められるようになりました。

管理人は高速道路の最高速度の引き上げに対して、諸手を挙げて賛成の立場を取る一人。それと同時に、ドライバーがどのような車両を運転するかにより、車線の使い方と運転モラルが問われる時代に突入したと思うのです。

では、「御殿場JCT～浜松いなさJCT」区間の車線の使い方と運転モラルについて呟いてみたいと思います。

新東名高速道路の車線の使い方

新東名高速道路は片側3車線。

新東名高速道路を走行中、一番左の車線が「第一通行帯」。その右側が「第二通行帯」。一番右側の車線が「第三通行帯」で通称、追い越し車線と呼ばれます。

大型トラックとトレーラーは第一通行帯、または、第二通行帯の走行が基本。中型や小型トラックでも同様だと思います。

そして、ミニバン、1BOX、軽自動車も第一通行帯、または、第二通行帯の走行が適切。これには、2つの理由があります。

軽自動車

売れ筋のハイト系、軽自動車の車重は800～900kg台。そして、軽自動車のエンジン排気量は660cc。もちろん、NAとターボモデルを比較すると、動力性能に違いがあります。

ハイト系、軽自動車の全高は1,650mm前後から、トール系ともなると1,800mm前後に達します。軽自動車の全幅は1,480mm以下のため、当然、背高ノッポのボディ形状は物理的に不安定。

ハイト系の軽自動車はボディの空気抵抗が大きく、100km/hあたりから120km/hまで加速させるためには、アクセルペダル全開でも、かなり時間がかかります。

まとめると、人気のハイト＆トール系、軽自動車は次のような傾向が強くなります。

・軽自動車としては車重が重い

・全高と重心が高く不安定

・全高が高く空気抵抗が大きい

・車重に対してエンジンパワーが非力

NAエンジンを搭載する軽自動車の最高速度は130km/hあたり。そして、ターボエンジンを搭載する軽自動車の最高速度は140km/hあたり。

この時、エンジンは唸り、風切り音が増大します。

軽自動車の120km/h走行は不可能ではないものの、ほぼ軽の限界速度。

つまるところ、軽自動車の120km/h巡航は無理があり、軽の第三通行帯の走行は各種車両の円滑な流れを乱す原因になります。

更に、ハイトやトール系の軽自動車が120km/hで走行中に事故を起こしたら、横転する確率が高くなります。よって、乗員が生還できる確率は低いと言わざるを得ません。あるいは、乗員は大怪我を負うでしょう。

各軽自動車メーカーは衝突安全性を考慮して軽を設計しているものの、軽自動車は物理的に安全性能に限界があるのは否めません。

やはり、軽自動車は第一通行帯、または、第二通行帯の走行を厳守すべきでしょう。

ミニバン、1BOX

ミニバンや1BOXは当然ながら全高が高く、ミニバンの全高は約200cm弱、TOYOTAハイエースの全高はモデルによって220cmを超えます。

全高が高い車両は重心が高く、当然ながら高速安定性が低くなります。

ミニバンや1BOXで高速道路を走行中、強風に煽られると車体が簡単に左右へふらつきます。

これは、電子制御でどうにかなる問題ではありません。

管理人は今まで、ミニバンや1BOXが新東名高速道路の追い越し車線を飛ばしていくシーンを何度も見ています。これは、かなりリスクが高く、危険な走行。

やはり、管理人はミニバンと1BOXは第一通行帯、または第二通行帯の走行が適切だと思うのです。

新東名高速道路で100km/h以下で走行すべき車両

軽自動車

管理人は軽自動車のステアリングを握り、高速道路を走行した経験があります。結論として、軽自動車は高速道路が苦手。本当、無理があります。

軽自動車で100km/h巡航中、上り坂にさしかかると見る見る車速が低下していきます。これは、後方の渋滞を招いてしまいます。

よって、軽自動車のドライバーは高速道路の上り坂が視界に入ってきたら、積極的にアクセルペダルを床まで踏み込む必要があります。

更に、軽自動車が横風にあおられたり、大型トラックを追い抜く際、車体が風の影響を受けて不安定になります。

とかく、軽自動車で100km/hを維持するためには、ドライバーの運転操作は忙しくなり、緊張感が高まります。増してや、その20%増しの120km/hともなると、もはや軽自動車の巡航速度ではないのです。

日産デイズルークスで120km/h走行

エンジンが唸り、風切り音がかなりキャビンに入ってきます。

新東名高速道路の「御殿場JCT～浜松いなさJCT」間の最高速度が120km/hであっても、管理人は軽自動車の巡航速度は100km/h以下が適切だと思うのです。

ミニバン、1BOX

前述のように、ミニバンと1BOXは全高が高くて横風に弱く、不安定な乗り物。ちょっとしたハンドル操作のミスで車体のバランスが崩れてしまい、大事故を招いてしまいます。

ミニバンの大事故

動画の黒いミニバンのドライバーは脇見運転、あるいは居眠り運転なのか、車体のバランスが崩れ、第一通行帯の車に接触して横転する大事故が発生！

1BOXの大事故（視聴注意）

動画の白い1BOX車両は明らかな速度超過の状態。そして、路面はウエット。

1BOXが右カーブに差し掛かり、ドライバーがステアリングを右に操作した瞬間、車体のバランスが崩れて蛇行運転が始まり、ドリフト状態でコントロール不能に。

その直後、1BOXがクラッシュして乗員が車外へ放り出されています。（視聴注意）

これらのYouTube動画からも分かるように、ミニバンと1BOXはわずかな運転操作ミスで簡単にバランスを崩してしまう車両。

全高が高い車両は、わずかなステアリング操作でも車体がロールしやすくなります。

ミニバンや1BOXが高速道路を走行中、一旦、左右方向の荷重変化（ローリング）が発生すると、シーソーのようなロール方向の動きが始まり、ドライバーの運転操作ではコントロールできなくなる危険性をはらんでいます。

新東名高速道路の「御殿場JCT～浜松いなさJCT」間の最高速度が120km/hであっても、ミニバンと1BOXの巡航速度は100km/h以下が適切でしょう。

まとめ

新東名高速道路の最高速度が120km/hへ引き上げられたのは、日本の高速道路の歴史上、大きな変革と言えます。長年、続いてきた高速道路100km/h呪縛の重い鉄の扉が開き、高速移動時代が到来したのです。

そして今後、高速道路の120km/h区間が拡大されていく可能性があります。

ただ、現行の軽自動車規格では120km/h巡航は無理があり、全高が高いハイト＆トール系車両の高速巡行は安全とは言い難いものがあります。

そして、ミニバンと1BOXは重心が高いという物理的な特長があるため、全高が高い車両の120km/h巡航はハイリスクだと考えるのは管理人だけではないと思います。

もちろん、高速道路の最高速度が120km/hであっても、必ずしも120km/hで走行しなければならないわけではありません。100km/h以下で第一、または、第二通行帯を走行してもいいのです。

2019年3月、高速移動時代の幕開けとなり、ドライバーは交通の流れを乱さない車線の使い方と高い運転モラルが求められるようになりました。それと同時に、高速ドライビングスキルも求められています。

ドライバーが高速道路の120km/h区間を走行する際、より周囲の車両の流れに注意を払いながら、改めて運転マナーとは何かを意識したいものです。

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高級セダンvs高級ミニバン比較-乗り心地が快適な高級車はどっち?

高級セダンのメルセデス・ベンツやBMW,アウディと高級ミニバン20系,30系アルファード&ヴェルファイアを比較して、どっちが高級車？ドイツの高級セダンと和製高級ミニバンの乗り心地の違いは？ヒントは全ての物体には物理の法則が働いているのです。

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新東名高速道路-御殿場-浜松いなさ間の最高速度が120km/hへ

新東名高速道路の御殿場JCT～浜松いなさJCT区間の最高速度が120km/hに引き上げられました。120km/h時代が到来し、より高速移動が可能に。ただ一部車種は100km/h以下の速度が望ましいと思われます。

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日本では、依然としてミニバンに根強い人気があります。

「The Japanese Minivan」の中で高級ミニバンと言えば、TOYOTAアルファードとヴェルファイアが挙げられます。

その人気の度合いは、年間新車販売台数データからも窺えます。

2020年、アルファードとヴェルファイアの年間新車販売台数は合計で約108,000台。両車の月間新車販売台数は平均9,000台という数字からも、日本の高価格車の中でアル/ヴェルはかなりの人気を集めていると言えます。

他方、高級車といえば、昔からセダンが定番。

しかし、日本のマーケットは2000年前後からセダン離れが進み、日本の各自動車メーカーは経営資源をセダンからコンパクトカーやミニバン、SUVの開発へとシフトしていきました。

日本のマーケットが選ぶ車のボディ形状が大きく変化してきたのです。今や、日本を走る自動車の多くはセダン以外のタイプ。

そして、今やセダンと言えば、欧州車メーカーの独壇場。メルセデス・ベンツやBMW、アウディの基本ボディは昔からセダン。

ドイツの高級セダンは日本のセダンを大きく引き離し、もはや、欧州のセダンは独走状態の様相を呈しています。

では、ドイツの高級セダンと和製高級ミニバンの特徴とメリット、デメリットを考えてみます。

なお、高級セダンと高級ミニバンの比較のため、燃費に関しては除外しておきます。大きく重い車に燃費を求めるのは酷なので。

「独」高級セダンの特徴

メリット

・ボディ剛性を高くできる

セダンはエンジンルーム、キャビン、トランクルームの3つのBOXを組み合わせるボディ形状のため3BOXとも呼ばれ、高いボディ剛性を確保しやすい特徴があります。

・車体の重心が低い

セダンの全高は1,450mm前後。車種によって全高に違いがあるものの、セダンの全高は概ね1,400mm～1,500mmの間に収まります。

セダンの全高は人間の平均身長より明らかに低く、要は、低重心。車体の重心が低いということは、車の運動性能と安全性能に多くのメリットをもたらします。

・乗降性がいい

セダンの全高は1,450mm前後のため、ドアを開けて無理なくシートに腰を降ろすことができます。

・空力がいい

セダンは全高が低いため、空気抵抗を抑えることができます。

ボディのCd値（空気抵抗係数/Constant Drag）にA値（前面投影面積）を掛けることでCdA値が導かれます。

仮に、セダンボディのCd値が少々大きくても、全高が低いためCdA値は小さな値になります。

大雑把に、正面から車を見て、小さく見える車ほどCdA値は小さく、空気抵抗が小さくなります。セダンは空力を追及しやすいボディ形状。

これは、高速走行時の安定性と燃費向上に繋がります。

・搭載可能なエンジンが幅広い

高級セダンの駆動方式はアウディを除き、伝統的にFR。

メルセデス・ベンツやBMW、マセラティ、ジャガー、ロールスロイス、ベントレー、そして、アメ車のキャデラックやクライスラー300の駆動方式はFR。

車種によっては、FRベースの4WDも用意されています。

FRレイアウトならば、直列4気筒エンジンから直列 or V型6気筒エンジン、V型8気筒、V型12気筒エンジンまで多様なエンジンを搭載できます。

・走る、曲がる、止まる性能をまとめやすい

車体の全高が低いということは、加速と減速時にピッチングが出にくく、カーブでロールしにくくなります。ブレーキング時に姿勢変化が少ないため、4つのタイヤのグリップ力を引き出しやすくなります。

つまり、セダンは安全に止まりやすくなります。

・静粛性を高くできる

セダンの車種によってはトランクスルー機能が装備されているものの、トランクルームが独立しているためリヤタイヤのパターンノイズや雨天時のスプラッシュノイズがキャビンに入りにくくなります。

・トランクを開けても外気がキャビンに入らない

ミニバンや1BOX、SUV、コンパクトカー、ハッチバックの欠点として、バックドアを開けると、冬は冷気がキャビンに入り込み、夏は蒸し暑い空気がキャビンに入り込みます。

その点、セダンであればトランクの開閉時、外気がキャビンに入ることはありません。

特に、後部座席に大切な人を乗せている場合、これは大きなアドバンテージとなります。

デメリット

・室内の天地方向の空間に限りがある

セダンというボディ形状である以上、全高に限界点があります。よって、セダンの天地方向の空間の広さはミニバンには及びません。

・トランクルームの容量に限りがある

セダンは独立したトランクルームがある以上、ミニバンやワゴンのラゲッジルームのような空間を確保することはできません。

・乗車人数は5名

セダンの乗車人数は基本的に5名。車種によっては4名。多人数で移動するならば、明らかにミニバンが優位に立ちます。

「独」高級セダンのまとめ

以上、高級セダンのメリットとデメリットを挙げてみると、セダンの全体像が見えてきます。

つまるところ、セダンボディに広大な室内空間を求めることはできないものの、セダンは自動車として最も大切な性能において、圧倒的な優位性があります。

セダンはデメリットよりメリットの方が多いボディ形状と考えることもできます。

欧州やアメリカでもSUVの人気が続いているものの、依然として高級セダンが各自動車メーカーのラインアップの中で鎮座しています。

超高級車のロールスロイスやベントレーの主力モデルは過去も今もセダン。高級を追及すると、自ずとセダンになる証なのでしょう。

「日」高級ミニバンの特徴

メリット

・室内の天地方向の空間に余裕がある

ミニバンの最大のメリットは全高が高く、室内の天地方向の空間が広いところ。ラゲッジルームに嵩張るアウトドア用品や釣り道具、スキーやスノーボード用品の積載が可能です。

・広大な足元空間を確保できる

2列目シートをスライドさせることで、広大な足元の空間を確保できます。

・乗車可能な人数が多い

当然のことながら、ミニバンは多人数乗車が可能な車。5人から車種によっては8人までの乗車ができます。

・多様なシートアレンジが可能

ミニバンの車種によっては、様々なシートアレンジが可能。長尺物や自転車の積載も余裕でこなします。

・アイポイントが高く、見晴らしがいい

ミニバンはシートポジションが高く、見晴らしがいい特徴があります。

デメリット

・ボディ剛性の確保が難しい

ミニバンというボディ形状上、開口部の面積が大きく、リヤに大型バックドアがあるため、ボディ剛性の確保が難しくなります。

・車体の重心が高い

ミニバンというボディ形状上、物理的に車体の重心が高くなります。

・空気抵抗が大きい

ミニバンのCd値を可能な限り抑えても、全高が高い以上、CdA値が大きくなります。

・走る、曲がる、止まる性能をまとめるのが難しい

全高が高い自動車は当然、重心が高くなります。

ミニバンは加速と減速時にピッチングが出やすく、カーブでロールしやすくなります。ブレーキング時に姿勢変化が大きいため、特にリヤタイヤのグリップ力を引き出すのが難しくなります。

つまり、ミニバンは止まりにくくなります。

・乗り心地の確保が難しい

全高が高い自動車は重心が高いためロールしやすく、急カーブで横転リスクが高まります。また、ミニバンで高速道路を走行中、強い横風を受けると車体がふらつきやすくなります。

対策として、4つのサスペンションのスプリングレートを高くせざるを得ません。同時に、ショックアブソーバーの減衰力も合わせて高く設定する必要があります。

更に追い打ちをかける問題として、V6エンジンを搭載するFFミニバンともなると、重い「V6エンジン」に「多段AT」、「デファレンシャルギヤ」の重量がフロントタイヤ2本に加わります。

これらの重量物を支えるために、更にフロントサスペンションを固める必要があります。要は、ゾウのような重い巨体には、太い踏ん張る足が必要なのです。

すると、フロントサスペンションに対して、リヤサスペンションが柔らかいアンバランスなセッティングになります。

これにより、フロントタイヤのハブベアリングを中心にリヤ周りのピッチングが出やすくなってしまいます。ピッチングは乗員の車酔いの原因にもなります。

そこで、リヤサスペンションも固くせざるを得ないのです。

このような負の連鎖が続くため、ミニバンの乗り心地を確保し、上質な乗り味を実現するのは難しくなります。

・車重が重い

ミニバンはボディの構造上、明らかに車重が重くなります。そして、ミニバンに付きものの電動スライドドアは車重を重くします。更に、ミニバンはガラスの面積も大きく、それも重量増の一因となります。

「日」高級ミニバンのまとめ

そもそも、ミニバンはアメリカや欧州で商用車として使われてきました。また、ミニバンは送迎用車両として使われてきた歴史があります。

かつて、日本に輸入されていたアメ車のシボレー・アストロは商用車に豪華な内装が与えられたミニバン。

当時、日本の自動車メーカーはアストロから商品企画のヒントを得たのかもしれません。

和製ミニバンのような商品企画は世界的に珍しく、TOYOTAアルファードやヴェルファイアのライバル車は海外で見当たらないのです。

それほど、独自に進化してきた日本のミニバンは国際的に特異な存在。外国人からすると、日本のミニバンから、何とも不思議なムードを感じることでしょう。

ミニバンのメリットとデメリットを総合的に勘案すると、自動車は高速で移動する乗り物である以上、ミニバンは使用目的によっては、メリットよりデメリットが顔を出します。

ミニバンは物理的に重心が高いためロールしやすく、横風に弱い弱点があります。地震発生時や台風の上陸時、2階建ての家は平屋の家より揺れやすいのと同じ。

メルセデスのEアクティブ・ボディ・コントロール(E-ACTIVE BODY CONTROL)のような高度なサスペンションは別として、横風のような外乱に対して、電子制御でどうにかなるものではありません。

この車種のサスペンション・セッティングはかなり難しいものと推察され、ミニバンに上質な乗り心地、乗り味を求めるのは酷なのです。

本質的にミニバンはいかように設計しても、物理の法則に支配されている以上、高級車とは言い難いカテゴリーの自動車。

しかし、日本の自動車メーカーは高級感を上手に演出してしまうところに、日本人のしたたかさと器用さが垣間見えます。

日本の自動車マーケットの特異性

日本の自動車マーケットは摩訶不思議な世界。

過去のブームを振り返ってみると、人気を集めてきた車に何らかの脈絡があるわけではなく、その時代の空気感によって人気車種が大きく変遷してきました。

ハイソカーブーム

1980年代から1990年代にかけて、日本ではハイソカーがブームでした。ハイソカーは全高が若干低く、キャビンが小さくデザインされた4ドアハードトップセダン。

当時、4ドアハードトップボディにスーパーホワイトのボディカラーがキラキラと輝いていました。

管理人が当時のTOYOTAマークⅡの後部座席に乗り込んだ瞬間、屋根が低く、足元の空間は2ドアクーペレベルで不思議な感覚を抱いた記憶があります。

スペシャリティーカーブーム

管理人が20代の頃、NISSANシルビア（PS13）を所有していました。ボディのデザインが流麗で、今でも古さを感じさせません。コンパクトで軽量なボディに直列4気筒 DOHC 2.0L NAエンジン(SR20DE)を搭載し、動力性能は必要十分でした。

PS13のキャラクターはデートカーとも言われ、ちょっとスポーティーながらスポーツカーとは異なるものでした。

RVブーム

1990年代、三菱パジェロ、スバル・レガシィ、トヨタRAV4といったRVブームがありました。

当時、パジェロは大柄な車体に見えたものの、友人の2代目パジェロのリヤシートに座った管理人は意外な狭さを感じた記憶があります。

そして、従兄弟の友人のレガシィ・ツーリングワゴンのリヤシートに座った管理人は「何で、こんなに乗り心地が悪いの？」と思った記憶があります。

管理人は一時期、初代TOYOTA RAV4を所有していました。

初代RAV4は軽量ボディに大径タイヤを履いたモデルでSUVの先駆け的な車でした。バネ下で大径タイヤがややドタバタしていたものの、高速道路の直進性が優れた車でした。

ミニバン、SUVブーム

1990年代からミニバンに注目が集まり、当時、流行した三菱パジェロやトヨタ・ハイラックスサーフ等の4WDが街中から潮が引くようにどんどん消えていきました。

そして2,000年代に入り、SUVへの人気が高まってきました。それと同時にトヨタ・アルファードとヴェルファイアのような高級ミニバンの勃興が始まったのです。

日本の自動車マーケットは幾多の変遷を経て、スパイラル的とも言えるブームを繰り返してきたのです。

「独」高級セダンと「日」高級ミニバンの「高級のベクトル」がまったく違う

管理人がつらつらと呟いたとおり、高級セダンと高級ミニバンはそれぞれ特徴があります。これらはカテゴリーが異なるため、同じまな板に乗せて比較はできません。

高級革靴と高級スニーカーを比較して、「どっちがいい？」とは言えないのと同じ。

比較内容を「車としての運動性能と乗り心地、乗り味を含めた高級感」に絞ると、明らかに高級セダンの方が運動性能が高く、乗り心地、乗り味が良く、フォーマルで高級です。

元々、セダンはフォーマル。

対する、日本のミニバンからカジュアル感が伝わってきます。

フォーマルな「独」高級セダン

ファッションに例えてみると、高級セダンは仕立てのいいスーツに足元は内羽根ストレートチップの革靴。ビシッと決まったフォーマルスタイル。

質の高いウール素材は独特な光沢と風合いがあり、スーツ全体に立体感があります。

ちょっとお腹が出てきた中年おじさんでも、スリーピースのスーツをまとうことで、お腹周りを引き締めてビシッと決めることができるのがスーツ。

カジュアル感がある「日」高級ミニバン

対する、日本の高級ミニバンからカジュアル感が伝わってきます。ややフォーマルな要素が入っているカジュアル感なのです。

艶のあるライダースジャケットにストレート or スリムフィットパンツ、足元はシルバーのスニーカー、そして、シルバーのアクセサリーで決めているような印象を受けます。

そもそも、ミニバンの生い立ちは商用車。そして、ミニバンは多人数乗用車。

日本の自動車メーカーは従来のミニバンに付加価値を加えるために、目立つボディデザインと豪華な内装を与え、フロントマスクにキラキラと輝く大型メッキパーツを配置しています。

なんとも、日本のミニバンからEXILEのファッションを彷彿とさせるようなムードが漂っています。

まとめ

自動車は操縦安定性に乗り心地、燃費、安全性などの機能性にプラスして、おしゃれ感、カッコ良さが求められるため、商品企画の難易度が非常に高い工業製品。

機能性に関しては、「独」高級セダンが圧倒的に優位に立ちます。地球上の物体には物理の法則が働いている以上、過去も今、そして未来もセダンは高い機能性を与えやすいボディ形状。

理詰めで考えると、セダンは自動車に必要とされる性能を満たしやすいボディ形状。

しかし、日本のマーケットには、自動車の理論的な機能が全てとは考えない消費者もいます。

大柄なボディサイズと広くて豪華な内装、そして各所にトレンド感が散りばめられていて、キラキラと光る大型メッキパーツを好む層が少なくないからこそ、アルファードとヴェルファイアのセールスが好調なのかもしれません。

ちなみに、アルファードとヴェルファイアは香港やタイ王国、インドネシアに輸出されています。

これらの国々では、輸入車に課せられる初回登録税や関税が非常に高いものの、現地の富裕層から日本のミニバンが支持されているようです。

どうやら、和製高級ミニバンは、アジア人の心を鷲掴みする不思議な魅力があるようです。

以上のように、「独」高級セダンと「日」高級ミニバンは「高級のベクトル」がまったく違うのです。

どちらがいい、よくないの問題ではなく、各自動車メーカーはビジネスとして車を製造している以上、メーカーも販売ネットワークも売れる車がいい車。

理詰めで設計開発、製造されている「独」高級セダンとトレンド感を形にしている「日」高級ミニバンを比較すると、車づくりのバックグラウンドと方向性が明らかに異なります。

繰り返しとなるものの、管理人は車としての機能性が優れていて、乗り心地、乗り味が快適な高級車はセダンに軍配が上がると思うのです。

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ボール・ナット式はトラックや本格的な4WD車に採用されるステアリング機構。

対する、ラックアンドピニオンは軽自動車からミニバン、SUV、スポーツカー、高級車まで、多くの車両に採用されているステアリング機構。

今のメルセデスの多くは、ラックアンドピニオンを採用しています。

両機構には、それぞれ構造の違いとメリット、デメリットがあります。

ボール・ナット

1990年代までのボールナット式ステアリングを採用したメルセデス・ベンツのステアリングフィールは独特でした。

当時のメルセデスは、ドライバーのステアリング操作に対して車体のフロントが独特な動きをし、路面からの外乱に強い特徴がありました。

これは、ボディとサスペンションの設計はもちろん、メルセデス基準のボール・ナットを採用していたからに他なりません。

だからこそ当時、メルセデスのステアリングフィールは「蜜にステアリングシャフトを差し込んで回す」と表現されたのでしょう。

ボール・ナット式のメリット

・路面からのキックバックがステアリングホイールに伝わりにくい

・ワンダリングが出にくい

・独特なステアリングフィール

ボール・ナット式のデメリット

・ステアリングホイールのセンター付近に若干の遊びがある

・セルフアライニングトルク(SAT)が弱い

・部品点数が多くコストが高い

ラックアンドピニオン

ラックアンドピニオンのメリット

・ステアリングフィールにダイレクト感がある

・剛性が高い

・構造がシンプルでコスト安

ラックアンドピニオンのデメリット

・路面からのキックバックがステアリングホイールに伝わりやすい

・操舵力が必要（パワステで解決）

まとめ

今日、軽自動車からコンパクトカー、ハイブリッド車、SUV、高級車のほとんどはラックアンドピニオンを採用しています。そして、トラックや本格的なクロカン4WDはボール・ナットを採用しています。

両機構にそれぞれ特徴があり、車両に適したパワーステアリング機構が搭載されています。

今や、電動パワーステアリングがデフォルト化しているため、トラックやクロカン4WD以外のステアリング機構はラックアンドピニオンが主流です。

2000年代に入り、ホイールの大径化に伴う低偏平タイヤと電動パワーステアリングのトレンドの波が押し寄せてきました。

低偏平タイヤを履くと、ステアリングホイールに伝わってくるワンダリングの問題が浮上します。

ラックアンドピニオンと電動パワーステアリングに低偏平タイヤを履く車にとって、ステアリングフィールの味付けをどのように仕上げるのか、サプライヤーを含めたテーマであり、試金石となっています。

電動パワーステアリングがデフォルトである以上、タイヤメーカーを含めて、今後のステアリング機構はステアリングフィールを含めた感性の領域のチューニングに期待されます。

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電動パワーステアリング&油圧パワーステアリング-メリットデメリット

多くの車に搭載されている電動パワーステアリング。電動パワーステアリング搭載車をドライブすると違和感を抱くことはありませんか？電動パワーステアリングは進化を続けている現在進行形の機構なのです。そんな電動パワステのメリットとデメリットとは？

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今や、軽自動車からコンパクトカー、ハイブリッドカー、ミニバン、SUV、スポーツカー、欧州のセダンまで、ほとんどが電動パワーステアリングを採用しています。

もはや、油圧パワーステアリングは絶滅危惧種として、過去のステアリング機構となりつつあります。

ではなぜ、パワーステアリング機構は油圧パワーステアリングから電動パワーステアリングへ切り替わったのでしょうか？

そして、油圧パワーステアリングと電動パワーステアリングのメリットとデメリットを改めて押さえておきます。

油圧パワーステアリングから電動パワーステアリングへ

油圧パワーステアリング採用車には、通称パワステポンプと呼ばれるパワーステアリングポンプがエンジンブロックに補機類として装着されています。

エンジン始動後、Vベルトでパワステポンプ内部のローターを回し、パワステオイルを圧送しています。

昭和の時代は「重ステ」から「油圧パワーステアリング」へ切り替わった時代。油圧パワーステアリングを採用していた時代はかなり長かったと言えます。

そして、平成の時代は「油圧パワーステアリング」から「電動パワーステアリング」へ切り替わった時代。

令和に入り、新車に装着されているパワーステアリングと言えば、電動パワーステアリング。

2009年頃からエコカーの開発競争にゴングが鳴り、燃費を良くするための様々な技術が自動車に投入されてきました。それらの技術の中の1つが電動パワーステアリング。

電動パワーステアリングを採用する大きな理由は燃費対策。TOYOTA THS2を搭載するハイブリッドカーは状況によりエンジンが停止するため、電動パワーステアリングが必須となります。

また、運転支援システムや将来の自動運転を視野に入れると、電動パワーステアリング以外はありえないのです。

しかし、絶滅危惧種の油圧パワーステアリングはデメリットだらけとは言えず、電動パワーステアリングはメリットだらけとも言えません。各機構にはメリットとデメリットがあります。

油圧パワーステアリング

メリット

油圧パワーステアリングの最大のメリットはステアリングフィール（操舵感）が優れているところ。

そして、ステアリングインフォメーションが豊富で、路面状況がステアリングホイールに伝わりやすくなります。（重ステよりはインフォメーションが減少します。）

油圧パワーステアリングのメリットをまとめますと、

・ステアリングフィールがいい

・ステアリング・インフォメーションが豊か

デメリット

油圧パワーステアリングのデメリットは燃費の悪化。

エンジン始動後、Vベルトでパワステポンプ内部のローターを回し、パワステオイルを圧送しています。

車が直進状態の時、パワステは不要。しかし、エンジン始動後、パワステポンプを回し続ける以上、そこにエネルギーの無駄が発生しています。

次に、アイドリングストップ時、油圧パワーステアリングでは、ステアリングアシストがゼロになってしまいます。ステアリングホイールが一気に重くなってしまうのです。

そして、油圧パワーステアリングはレーンキープアシストのような運転支援システムや将来の自動運転に対応できません。

油圧パワーステアリングのデメリットをまとめますと、

・燃費の悪化

・アイドリングストップに対応不可

・運転支援システムに対応不可

電動パワーステアリングの種類

パワーステアリング事業で世界シェアのトップに君臨する株式会社ジェイテクト/JTEKTは世界で初めて電動パワーステアリング（EPS : Electric Power Steering）を開発したメーカーとして知られています。

今や、自動車にとってデフォルトの電動パワーステアリング。電動パワーステアリングは大きく「コラムアシストタイプ」と「ラックアシストタイプ」に分かれます。

コラムアシストタイプはAセグメントとBセグメントに採用され、ラックアシストタイプはAとBセグメントを含むCセグメント以上に採用されています。

操舵感/ステアリングフィールは「コラムアシストタイプ」<「ラックアシストタイプ」の関係にあります。

コラムアシストタイプ(by JTEKT)

コラムタイプEPS（C-EPS）PDFファイル

ラックアシストタイプ(by JTEKT)

ピニオンタイプEPS

ピニオンタイプEPS（P-EPS）PDFファイル 

デュアルピニオンタイプEPS

デュアルピニオンタイプEPS（DP-EPS）PDFファイル 

ラックダイレクトタイプEPS

ラックダイレクトタイプEPS（RD-EPS）PDFファイル 

ラックパラレルタイプEPS

ラックパラレルタイプEPS（RP-EPS）PDFファイル 

電動ポンプタイプ油圧パワーステアリング

電動ポンプタイプ油圧パワーステアリング（H-EPS）PDFファイル 

電動パワーステアリングのメリット、デメリット

メリット

車が直線道路を走行中、ステアリングはほぼ中立位置で静止状態。この時、パワーステアリングによるアシストは不要です。

そこで、ステアリングホイールを動かす時のみ、電動パワーステアリングのモーターに電気を流してステアリング機構をアシストする仕組み。これにより、燃費を良くすることができます。

次に、アイドリングストップ時でも、電動パワーステアリングは問題無く機能します。

更に、電動パワーステアリングであるからこそ、レーンキープアシストのような運転支援システムや将来の自動運転に対応できます。

電動パワーステアリングのメリットをまとめますと、

・燃費がいい

・アイドリングストップに対応

・運転支援システムに対応

電動パワーステアリングのデメリット

自動車の点検や車検で代車をドライブすると、車種毎にステアリングフィールが異なることに気付きます。レンタカーやカーシェアリングの車の運転時も同様です。

ステアリングホイールの操舵感を言葉で表現するのは難しいものの、N付近（ステアリングのセンター付近）でステアリングが固着気味になったり、僅かにステアリングホイールを動かした瞬間に壁感（重さ）を感じ、次の瞬間に軽くなってしまう車種があります。

ステアリングが壁を越えて一気に軽くなるようなフィーリングなのです。

また、コーナリング中、ステアリングホイールの保舵力が必要とされる車種もあります。これは、ステアリングがN付近に戻ろうとする力が強いため。

更に、電動パワーステアリング搭載車の中には、路面状況がステアリングホイールに伝わってこない車種があります。あたかも、ゲームセンターのカーレースゲーム的なステアリングフィールなのです。

2019年現在、電動パワーステアリングはまだ発展途上のパワーステアリング機構と言えます。

電動パワーステアリングのデメリットをまとめますと、

・まだステアリングフィールが発展途上

優位に立つ欧州車の電動パワーステアリング

ちなみに、メルセデス・ベンツのモデルによってはドライブモードを選択できます。

「コンフォート」「エコ」「スポーツ」「スポーツ+」「インディビジュアル」の中から好みのモードを選択すると、ステアリングフィールと重さが微妙に変化します。電動パワーステアリングだからこそ、これを可能としています。

更に付け加えておきますと、メルセデスのみならず、欧州の車は電動パワーステアリングのセッティングにも余念がありません。

一例として、VWゴルフは現地では大衆車ながら、電動パワーステアリングのセッティングにも手抜きがありません。

電動パワーステアリングの操舵感はカタログでは表現できない、目に見えない性能ながら、UIとしてとても大切な性能。

ドライバーは運転中、常にステアリングホイールを握っている以上、何か操舵感がおかしく、路面状況が手のひらに伝わってこないと、バーチャル感を抱きます。ドライバーによって感じ方に違いがあるものの、リモコン的な操舵感では安心感を得られないのです。

そして、電動パワーステアリングのセッティングが優れている車で長距離ドライブしても、腕や肩に疲労が残りにくいのです。

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ラックアンドピニオンとボール・ナットのメリット,デメリット

1990年代までメルセデス・ベンツはボールナット式ステアリングを採用していました。しかし、今や自動車のステアリングはラックアンドピニオン機構がほとんど。あまり馴染みが無いボールナットとラックアンドピニオンの構造はYouTube動画で。

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Googleで「ドリフト」と検索すると、11,100,000ページがヒット。

「drift」と検索すると、629,000,000ページがヒット。

日本語圏でも英語圏でも「ドリフト or Drift」はメジャーな言葉となっているようです。

ドリフト文化は日本発祥であり、あのドリキンこと土屋圭市氏やD1グランプリを抜きにしてドリフト文化を語る事はできません。

ドリフトはラジコンカーの世界にも影響を与え、D1グランプリの開催と共に2,000年代からラジドリ人気に火がついていきました。

そして、2017年よりFIA（国際自動車連盟）公認のドリフト世界一を決めるFIAインターコンチネンタル・ドリフティング・カップが開催されるようになりました。

ドリフトの起源

ドリフト走行を世間に幅広く発信したのはドリキンこと土屋圭市氏。ドリフトを知っている人で土屋氏を知らない人はいないほど。

土屋氏の影響により、日本国内でドリフト人気に火が付き、世界各国へ飛び火していったのです。

そもそも、土屋氏はアンダーステアを嫌うドライバー。彼は若かりし頃、コーナー入口でリアタイヤをスライドさせ、エンジン回転を高めながらコーナーを立ち上がるドライビングスタイルを築いたのです。

休刊となったDVD、ベストモータリングにレギュラー出演していた土屋氏がドリフトを世に広めたと言っても過言ではありません。

日本発祥のドリフト文化

ドリフトは日本発祥の走法と言われ、1980年代から走り屋の間でドリフト走行が広がっていきました。

ドリフトとは、コーナーの入口からリアタイヤを意図的にスライドさせ、派手な白煙とスキール音を上げながらコーナーを立ち上がっていく走法。

WRCのようなラリーの世界のグラベルでは、派手なドリフト走行がよく見られます。

なお、F1やドイツのDTM、日本のSUPER GT（GT300, GT500）などのレースでドリフト走行は見られません。

何故なら、ドリフト走行はラップタイムが遅くなってしまうため。また、ドリフト走行するとタイヤが過熱して摩耗が激しくなるため、ターマック（舗装路）のレースでは派手なドリフトは見られません。

派手なドリフトはショー的な要素が強く、フィギュアスケートのような立ち位置と言えます。

D1グランプリ

D1グランプリの正式名称は全日本プロドリフト選手権。D1 GPの提案者は土屋圭市氏とOPTIONマガジンのファウンダーである稲田大二郎氏。

2001年より開催されるようになったD1グランプリは車の速さを競うのではなく、ドリフト走行時の角度、スピード、ライン取り、白煙、美しさ等の複数の要素が総合的に判断されるモータースポーツ。

FIA（国際自動車連盟）公認

FIAこと国際自動車連盟はフランスのパリに本部を構え、世界125ヵ国、213の自動車団体が加盟する組織で会員数は1億人超。

FIAは世界の四輪モータースポーツを統括する組織であり、レースのルールや競技車両のレギュレーションを制定し、F1を代表とするレースを主催しています。

今やFIA公認のドリフト競技世界大会、FIAインターナショナル・ドリフティング・カップが開催されています。

日本発のドリフト競技が国際的に認められ、FIA公認のドリフト競技が開催されるようになったのです。

究極のドリフトは難易度が高い

舗装路での派手なドリフト走行はラップタイムを求めるのが目的ではなく、あくまでリアタイヤを派手にスライドさせ、白煙とスキール音を上げながらドリフト走行の美しさを追及する走法。

D1やFIAインターナショナル・ドリフティング・カップに見られるドリフト走行のシーンでは、あたかも物理の法則を超えているようなシーンが見られ、同時にクラッシュが数多いのが特徴。

ドリフトを極めていくと、極めてハイリスクな世界であることが窺えます。

ドリフトは塀の上を歩く、いや、走るような世界。僅かなドライビングミスがスピンやクラッシュに繋がってしまう、非常に難易度が高い走法。

毎年、安定して勝ち続けるプロ・ドリフトレーサーが皆無なのが、その証拠と言えます。

ドリフトとグリップ走行は違う世界

また、ドリフト走行とグリップ走行の両方を器用にこなせるプロレーサーは少なく、日本では織戸学氏や谷口信輝氏、片岡龍也氏くらいではないかと言われるほど。

ドリフトは得意だけどグリップ走行は苦手、反対にグリップは得意だけどドリフト走行は苦手なプロレーサーが多いのです。

それだけ、ドリフトとグリップ走行は、それぞれ全く異なるドライビングスキルが求められると言えます。

ゼロカウンタードリフト

なお、ここで言うグリップ走行はタイヤが完全に路面を捉えてグリップしているわけではありません。レースの世界では、フロントもリヤタイヤも微妙にスライドしているシーンがあります。

YouTubeの動画では分かりにくいものの、タイヤが微妙にスライドしている時、最大のグリップ力を引き出すことができます。

YouTubeでF1やドイツのDTMを視聴すると、レーサーがコーナーの入口で僅かにステアリングホイールを動かし、やや早いタイミングでステアリングを戻すシーンが見られます。

動画ではほとんど分からないものの、これはゼロカウンタードリフトやゼロカウンターステア、ゼロカウンター走法と言われます。

これは、ステアリングホイールの操作量を最小限にし、ブレーキングと加速時にリヤタイヤを微妙にスライドさせ、タイヤのグリップ力を最大限に引き出す走法。

市販されている各タイヤメーカーのハイグリップタイヤやSタイヤとスリックタイヤを比較すると、タイヤの限界付近の挙動に違いがあります。

スリックタイヤに熱が入ると超強力なグリップ力を発揮するものの、限界付近の挙動がシビア。スリックタイヤを履いてリヤが大きくスライドすると、一気にスピンモードに入りやすくなります。

スリックタイヤを履くF1やツーリングカーレースでは、タイヤのグリップ力を最大限に引き出しながらのドライビングが要求され、ドリフトとは違った意味でのシビアなコントロールが必要とされるようです。

YouTubeでドリフト走行とF1やツーリングカーのようなグリップ走行を比較しながら視聴すると、プロレーサーのシビアなドライビングと奥の深さが見えてくるかもしれません。

欧州のプレミアムブランド、そして、日本車を含めて自動運転の先駆けとなる運転支援の技術が投入された車が発売されてきました。

2021年現在、「レベル1」そして「レベル2」の段階ながら、自動運転車の技術革新に夢が膨らみます。そして、2021年、レベル3を搭載したHONDAレジェンドが販売されました。

巷では、タクシーやトラックの自動運転化・・・なんて話が飛び交っているようです。

しかし、管理人はそのような話題に対して懐疑的。

完全な自動運転車である「レベル5」となると、現段階では五里霧中の世界で現実味がありません。

いつの時代もマスコミは情報を煽る傾向があります。

一例として2009年、三菱自動車が三菱i（アイ）にバッテリーとモーターを搭載した純粋なEVをリリースしました。そして、翌2010年、日産自動車がEV車のリーフを発売。

当時のマスコミ報道は、かなり暴走していました。

付和雷同的な大衆が多いのか、

「今後、ピストンエンジン車からEVへと一気に切り替わるのでは？」

なんて会話が聞こえてきました。

「EV化の流れに乗り遅れるな！」とばかりに、一部の中小企業がEV開発に乗り出していったのです。

そして2023年、日本、そして海外でEVの普及率はどうでしょう。

・お隣さんがEVに乗っていますか？

・タクシーやトラックがEV化しました？

・2022年、EV新車販売台数が全体の約80％を占めているノルウェーでEVの諸問題が噴出しているのをご存知ですか？

誰もが過去の出来事は簡単に見えるものの、未来は未知の世界。しかし、管理人は当時、別のブログでこのように呟いていました。

「ここ10年や20年でEVは普及しないよ。」

では、自動運転車の普及はどうかと言うと、EVと同様、

「ここ10年や20年でレベル5の自動運転車は普及しないよ。レベル5の実現は不可能に近い。」

タクシーやトラックのプロドライバーの方々は失業の心配が無いのでご安心ください。

自動運転の定義

日本政府は自動運転を以下のように定義しています。

レベル1

加速、ステアリング操作、制動のどれかをシステムが支援。一例：衝突被害軽減ブレーキ。

レベル2

システムが加速、ステアリング操作、制動のうち同時進行で複数を支援。一例：アダプティブクルーズコントロール。

レベル3

限定的な条件下でシステムが加速、ステアリング操作、制動を行い、状況によってシステムがドライバーに運転をバトンタッチ要請する。

レベル4

特定の状況下でシステムが加速、ステアリング操作、制動を全て行う。その状況が続く限りドライバーは運転に関与しない。

レベル5

無人運転。ドアtoドアで移動が可能。

人間の運転能力は超越している

とある情報源によると、自動運転の技術開発を進めれば進めるほど、次々と「壁」が立ちはだかり、一筋縄ではいかないようです。

運転免許証を保有するドライバーであれば、例えば、自宅から首都高速に乗り、10km先の目的地に到着するまでの道程は軽いドライブに入ります。

毎日のようにステアリングを握っているドライバーであれば、頭を抱えて難問に挑むかのように眉間にしわを寄せて運転している人は皆無なのです。

しかし、コンピューターとセンサー、カメラ、レーダーにとって、ドライバーの何気ない運転操作が神操作。

例えば、このようなシーン。

Aさんが駐車場に置いてある愛車に乗り込み、生活道路へ出ていきます。

【シーン1】

最初の交差点には、4方向全てに一時停止の標識が設置されています。各ドライバーは一時停止し、相手の車の動きやドライバーの顔の表情を確認しながら慎重に運転します。

4方向から車がやってきて一時停止した場合、各ドライバーは相手の微妙な動きやその時の空気を読み取ります。

場合によっては、相手のドライバーがジェスチャーで譲ってくれる時もあります。もちろん、自分から譲ることもあります。

ドライバー同士がコミュニケーションすることで、円滑な交通の流れが保たれます。

→ 4方向からほぼ同時に4台の車が一時停止した場合、各レベル5の自動運転車のシステムはどのように判断するのでしょうか？

例えば、4台の自動運転車が相互に通信しながら「じゃんけん」をして、勝った順で発進するのでしょうか？

【シーン2】

Aさんが片側1車線の生活道路を運転中、信号機の無い横断歩道が見えてきました。

その時、歩道に立っている人がAさんの視界に入ってきました。

その人の挙動から、道路を渡るかどうかの判断が微妙な場合、Aさんはアクセルペダルを戻し、減速しながら注意深く走行するでしょう。あるいは、横断歩道の手前で停止します。

もし、Aさんは人が明らかに道路を渡ろうとしていると読み取れば、Aさんは横断歩道の前で停止するはず。

→ 自動運転車（レベル5）はこの時、歩道に立つ人の挙動からどのように判断するのでしょうか？

自動運転車のシステムは、

・単に歩道でボーと立っている人

・歩道で道に迷っている人

・横断歩道を渡ろうとしている人

・横断歩道でしゃがんでいる人

以上の違いをどのように区別して判断するのでしょうか？

ステアリングを握っているリアルな人間でさえ、歩道に立っている人が横断歩道を渡ろうとしているのかどうか？判断が微妙な時があるのです。

道交法上、横断歩道を渡ろうとしている人がいれば、ドライバーは横断歩道の手前で一時停止しなければならないのです。

【シーン3】

Aさんは首都高のETCレーンを通過し、本線に合流します。首都高の加速レーンは短いため、注意深くドアミラーと肉眼で斜め後方を確認しながら、その時の本線の車列の流れを読み取ります。

本線が渋滞している場合、基本的に本線の車両が1台ずつ自車の前に合流してきた車を入れていきます。

→ この場合、本線の自動運転車（レベル5）と合流しようとしている自動運転車（レベル5）はそれぞれどのように判断するのでしょうか？

→ 本線の車列の流れが速く、合流するかどうか判断が微妙な場合、自動運転車（レベル5）はどのように判断するのでしょうか？

【シーン4】

目的地の手前に商店街があります。

商店街の道路は歩行者と自転車、バイク、車がミックス状態。いつ道路脇から子供や自転車が飛び出してくるか予測できない状況。

Aさんは20km/h以下で慎重に運転します。人や自転車、デリバリーのバイクが脇から飛び出してきても、急停止できるように細心の注意を払いながらの運転。

→ 自動運転車（レベル5）のシステムはこのようなシーンでどのように車をコントロールするのでしょうか？

システムが安全性を「0％ or 100%」で考えるならば、「0％」と判断して身動きできなくなる可能性も考えられます。

【シーン5】

目的地の地下駐車場が満車状態。路上に空き待ちの車が4～5台、停車しているとします。

この場合、自動運転車（レベル5）はどのように判断するのでしょうか？自動運転車は空き待ち車両の最後尾に停車し、ただひたすら待ち続けるのでしょうか？

それとも、自動運転車が乗員に「近くの空き駐車場を探しますか？」と聞いてくるのでしょうか？

そのアナウンスのタイミングは待ち時間が1分、3分、5分経過したら発せられるのでしょうか？

千変万化する道路

雨や路面の落ち葉、泥

路面状況は天候によって刻一刻と変化します。

雨の降り始めは路面が滑りやすく、多くのドライバーは経験からこれを知っています。

荒れたアスファルト路面には水溜りができやすく、水溜りを通過するとハンドルが取られやすくなります。ドライバーはそのようなシーンで車速を落とす、あるいは、なるべく水溜りを避けて運転します。

山間部の峠道は落ち葉やコケ、雨によって流れてきた泥が路面を覆っていることがあり、ドライバーは当然、そのようなシーンでは車速を落とします。

→ タイヤは路面を覆っている泥やコケの上で非常に滑りやすく、制限速度以下でも、車体が横滑りすることがあります。自動運転車は、どのように路面状況を判断するのでしょうか？

そして、ベテランドライバーでさえ気を遣うのは冬季の雪道。

一口に雪道と言っても、路面のμは刻一刻と変化します。

新雪

太平洋側に積もる新雪と信州から北陸、東北、北海道の新雪を比較すると、雪質が明らかに異なります。

太平洋側に積もる雪は水分量が多く、重い雪。新雪であっても、太平洋側の雪は比較的滑りやすいのです。

そして、信州の一部や東北、北海道の雪はパウダースノーのため、スタッドレスタイヤがグリップしやすい傾向があります。もちろん、諸条件によって路面のμが異なります。

圧雪

圧雪であれば、比較的ドライブしやすいものの、それでも諸条件によって路面のμは変化します。特に、日陰の圧雪路面は表面がツルツル状態で滑りやすくなっている場合もあります。

シャーベット

シャーベット路面では、状況によっては50～60km/h程度でもハイドロプレーニング現象が発生し、スタッドレスタイヤがシャーベット路面の上で浮く瞬間があります。

その瞬間、ステアリング操作が不能となり、ブレーキペダルを踏んでも即、ABSが介入して車速がなかなか落ちないのです。

アイスバーン

路面が濡れているのか、それともアイスバーンなのか見分けが難しいシーンがあります。今をもってしても、スタッドレスタイヤが苦手とする路面はアイスバーン。

ベテランドライバーであっても神経を遣う雪道であるのに、天候やその他の諸条件によって千変万化する路面を自動運転車（レベル5）のシステムがどのように判断し、操作するのか、想像するだけでも困難を極めると言わざるを得ません。

雪道では当然、センターラインは存在しません。ガードレールは雪で覆われています。

ドライバーが登り坂の手前で「こりゃ～無理だ・・・」と判断し、タイヤチェーンを装着する場合もあります。

ドライバーは積雪状況によっては、これ以上、進むのは無理と判断し、Uターンして別の道を選択することもあります。

雪道において、カーナビが案内するルートは場合によって参考程度の情報となります。

雪道を運転するドライバーは複数のパラメーターから最適解を手探りで探しながら、安全かつ合理的な経路を探し続けます。

自動運転車（レベル5）が将来的にそのような芸当が可能なのか、現段階では何とも五里霧中なのではないでしょうか。

レベル3から難易度が一気に上昇

レベル3とは、

「限定的な条件下でシステムが加速、ステアリング操作、制動を行い、状況によってシステムがドライバーに運転をバトンタッチ要請する。」

という自動運転。

システムが加速、ステアリング操作、制動を行うためには高性能なコンピュータシステムが必要とされます。

自動車は人命を乗せて高速移動する乗り物である以上、万一を想定して設計する必要があります。

とすると、レベル5を目指して自動運転車の開発を進めると、コンピューターとセンサー、カメラ、レーダーシステムが重工長大化します。

当然、これらは車重の増加を招き、発熱、信頼性の確保、消費電力増による燃費悪化、コストアップ等の諸問題に直面することになります。

ただでさえ、自動車は熱と振動、水、湿度、砂埃の影響を受ける工業製品。複雑なコンピューターシステムは、これらの過酷な使用環境に強いとは言い難いのです。

レベル5は超難関

そこまで技術を投入して、自動運転車を開発するメリットがあるの？という考えもあるでしょう。

管理人があれこれと自動運転車について呟いてきたものの、管理人はレベル5の自動運転車は、まだ遠い未来の技術だと考えています。あるいは、完全な自動運転は不可能かもしれません。

ここで、

「東京都港区の新橋駅から江東区の豊洲駅を結ぶ”ゆりかもめ”は自動運転だから、車も自動運転が可能では？」

なんて、軽く考える方がいるかもしれません。

“ゆりかもめ”は中央指令所の運行管理者によって監視されています。運行管理者は運行表示板と各駅のモニターを見ながら、ゆりかもめの運行を管理しています。

よく考えてください。

高架式の線路を走る電車と一般公道を走る自動車を比較すると、運転の難易度が桁違いなのです。例えるならば、動物園の中の動物と野生動物くらいの生きている世界に違いがあるのです。

今後、レベル2や3の自動運転車は益々、増えていくことでしょう。しかし、その次のステップであるレベル4、レベル5となると、その壁は想像以上に高いと言えそうです。

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英国-2040年までにガソリン&ディーゼル車販売の禁止は失敗すると思う

フランスに続き英国政府は2017年7月26日、2040年までにガソリンとディーゼル車の販売を全面禁止すると発表。そして2035年に前倒しへ。英国の自動車メーカーの現状からアンチ内燃機関を推進する意図が見え隠れします。内燃機関は消えゆく運命？それとも?

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これは、無性に腹が立つもの。

運転席側のドアがドアパンチ攻撃を受けたならば、すぐに気付くものの、助手席側のドアがドアパンチ攻撃を受けた場合は後日、気付くことになるのです。

助手席側のドアやリヤドアにエクボを発見すると、「エッ！何これ？」となります。

「いつ、どこで、やられたんだ！？」

「エッ！？」

怒り心頭モードに入るものの、既に時は遅し。

ドライブレコーダーが360度に非対応品であれば、どうすることもできません。対応品であっても、証拠を把握できない事もあります。

そんな悲劇に直面しないためにも、駐車場でドアパンチ攻撃や当て逃げ被害を受けないための駐車場所について考えてみたいと思います。

Here we go.

この世の駐車場は危険がいっぱい

スーパーマーケットやショッピングモール、コインパーキング、立体駐車場以外に公的機関の駐車場にも危険性が潜んでいます。

とにかく、この世の駐車場の全ては、ドアパンチや人や物の接触による車の傷や凹み攻撃を受けてしまう可能性がある前提で考える必要があります。

前提として、この世の駐車場は場所によっては危険地帯。

管理人の苦い過去

さて、管理人の過去の苦い経験を語りましょう。

管理人が20代の頃、愛車（シルビアS13）を公的機関の駐車場の角地に駐車したのです。

用事を済ませて愛車に戻ってきたら、フロントバンパーの角の部分が横方向に傷だらけで塗装が剥がれていたのです。

「What? 何これ！？」

バンパーの上下約10cm、横にも10cmほどの傷が深く入り込んでいたのです。

「やられた！」

周囲には誰もいません。明らかに、当て逃げ被害を受けたのです。

思い起こすと、運転技術が超絶低いドライバーが駐車場内で管理人の車にヒットした事に気付かなかったのかもしれません。（性善説）

あるいは、容疑者が管理人の車にヒットしてしまった事に気付いたものの、逃げてしまった可能性もあります。

運転技術が確かなドライバーであれば、狭い駐車場では徐行し、周囲に気を配りながら運転するのが当然。自分から他の車に接触してしまう事は考えられません。

他にも、今まで愛車を洗車していて、記憶が無いボディの傷を発見することがあります。

「What!? 何、この傷！？」

という具合。

管理人は運転歴が長く、駐車場内で他の車にドアパンチを含めて、自分から他車に接触してしまった事は100％ありません。

99％ではなく、100％有り得ないのです。

しかし、世の中には運転未熟なドライバーや高齢で車両感覚が鈍っているドライバーが少なくないのが現実。

そこで、自己防衛として、この世の駐車場で駐車してはならない場所について情報を整理してみましょう。

こんな場所は要注意

駐車場内の角地

駐車場内には、上の写真のような角地があります。分かりやすくするため、角地に「？」マークを付けました。

このような角地は車が右左折する場所のため、接触事故が発生する可能性が高くなります。角地に車を駐車すると、運転未熟なドライバーにぶつけられる可能性が高くなります。

汚れた車の横

いくら比較的新しい車であっても、妙に汚れている車はオーナーの車に対する考え方が伝わってくるもの。

車が汚れているということは、オーナーが車に対して愛着をあまり持っていない可能性が考えられます。そんな車の横に駐車するのはリスキーと言えます。

古い汚れた車の横

年式が古く、汚れた車はオーナーが乗りっぱなしの可能性が大。

そのような車のオーナーは自分の車に対する愛着が薄いため、ドアパンチ攻撃を仕掛ける可能性が高いかもしれません。

傷が目立つ車の横

ボディに傷が目立つ車は、その車のオーナーは自分の車に対してあまり愛着を持っていない可能性が考えられます。

そんな車の横に愛車を駐車したら、ドアパンチ攻撃を受けてしまう可能性を否定できません。

中高年女性オーナーの車の横

男女を問わず、年齢を重ねた高齢者は運転技術が低下していくもの。その中でも、車をパッと見て、40代以降のおばさん車は要注意だと思います。

一例として、隣の車や周囲に気を遣わず、ショッピングカートから購入した商品を自分の車に積み込んでいたら、ショッピングカートが動き出して近くの車に接触してしまった・・・というトラブルが今、この瞬間も日本のどこかで発生しているかもしれません。

そんなおばさん車の横に駐車するのは要注意と言えます。

ファミリーミニバンの横

ミニバンが売れている国は日本とインドネシアくらい。

日本は特異な自動車大国ということもあり、ミニバンをこよなく愛するオーナーが少なくない国。

子育て世代がミニバンを支持していることもあり、ミニバンからベビーカーが出てくることもあります。

特に、小学生までの年代はコントロール不能に陥ることが多々あるため、そんなファミリー臭が漂うミニバンの横に駐車するのはなるべく避けた方がいいかもしれません。

薄汚れたアメ車の横

多くのアメ車はボディサイズが大きく、ドアを開けるためには日本車以上のスペースが必要です。薄汚れたアメ車は要注意で、オーナーが自分の車を雑に扱っている可能性があります。

こんな駐車スペースは安全性が高い可能性

建物から離れた場所

この世の駐車場は、建物に近い場所から車の駐車が始まり、車の駐車台数に比例して拡散していきます。

建物から離れた場所に駐車することで、リスクを回避することができます。

綺麗な高級車の横

綺麗な高級車からは、特別なオーラが漂ってきます。

そのような高級車のオーナーは、愛車に対する愛着が強くて当然ではないでしょうか。そのようなキレイな高級車の横に駐車すれば、ドアパンチや接触による自車の傷被害のリスクは低くなります。

綺麗な車の横

軽自動車やコンパクトカーであっても、新車レベルの綺麗さを保っている車があれば、そのオーナーは愛車を大切に扱っている可能性が高くなります。

そのようなオーナーは雑にドアを開閉することはありませんし、駐車場内で雑な運転をして、他車に接触してしまうような可能性も低いのではないでしょうか。

綺麗な車の横に駐車するのはリスクが低いのではないでしょうか。

タワー式立体駐車場

タワー式立体駐車場は盗難やいたずら、その他の接触事故の確率がゼロに近いのではないでしょうか。

タワー式立体駐車場に車を駐車すれば、あとは車がタワー内に格納されていくため安全と言えます。

まとめ

満車に近い場合は別として、駐車場の中で、建物から離れた場所は駐車車両が少ない傾向があります。

しかし、駐車場によっては、建物から離れた場所は夜間照明が暗くなりがちな場合もあります。

こちらを立てればあちらが立たずながら、車の傷被害やいたずら防止のためにも、TPOに合わせて臨機応変に駐車場所を選びたいものです。

一例として、TOYOTAの20系プリウスは楕円ステアリングを採用していました。30系も同様。

円形に近いステアリングホイールに慣れているドライバーが楕円やD型ステアリングホイール採用車をドライブすると、違和感を抱くかもしれません。もちろん、人間は変化に対して徐々に順応するもので、次第に気にならなくなっていきます。

この楕円ステアリングやD型ステアリングについて考えてみたいと思います。

楕円ステアリング、D型ステアリングホイールのメリット

そもそもD型ステアリングホイールはF1等のレーシングカーで採用が始まりました。

F1のようなレーシングカーの場合、ステアリングホイールのロックトゥロックは180度程度のため、走行中、レーシングドライバーは市販車両のように手を持ち替える必要がありません。

また、フォーミュラカーは空気抵抗を低減するためコックピットの位置が低く、空間が狭いため、ドライバーは寝そべったようなドライビングポジションを強いられます。

ステアリングホイールとドライバーのヒザのクリアランスを確保するためにD型ステアリングや特殊形状のステアリングが採用されたようです。

他方、市販車の普通車クラス以上であれば、ステアリングコラムにチルト機能が装備されています。ドライバーの体型に応じてコラムを動かしてセットすれば、ステアリングホイールとヒザのクリアランスを問題無く確保できます。

それなのに何故、楕円ステアリングホイールやD型ステアリングホイールが採用されているのか理解に苦しむところ。

楕円やD型ステアリングホイールが時代のトレンドなのかもしれませんし、デザイン性を優先しているのかもしれません。また、乗降性の向上はあるでしょう。

いずれにしても、市販車の場合、ステアリングホイールは真円に近い形状の方が使いやすいと個人的に思いますし、楕円ステアリングやD型ステアリングホイールのメリットを見出すことが難しいような気もします。

なお、高級スポーツカーはロックトゥロックの回転数が少ないこともあり、D型ステアリングホイールが採用されているのかもしれません。

楕円ステアリング、D型ステアリングホイールのデメリット

ジムカーナやラリー、ドリフトの世界では、ドライバーは忙しくステアリングホイールを左右に回し続けるため、真円に近いステアリングホイールが好まれます。

一般車両の場合、ドライバーが走行中に忙しくステアリングホイールを左右に回すことは多くはありません。車庫入れの時、素早くステアリングを回す程度。

今まで、真円に近いステアリングホイールを握ってきたドライバーが楕円ステアリングを握りながら運転すると違和感を抱くことがあります。

ステアリングホイールを左右にフル転舵する際、ステアリングが上下にブレながら回転するため、手を持ち替えた時にハンドルを持ちにくく感じるドライバーがいると思います。

管理人が初めてTOYOTA 20系プリウスのステアリングホイールを握った時、ステアリングホイールを左右にフル転舵するとステアリングが上下にブレながら回転するため、「何だこれ？」と違和感を抱いた記憶があります。

ドライバーは感覚的にステアリングホイールの直径を感じているもので、楕円ステアリングホイールを左右にフル転舵すると直径が刻々と変化していくため、ハンドルを掴みにくいと感じるドライバーもいると思います。

以上が楕円ステアリングのデメリットなのかもしれません。

まとめ

日本車、欧州車、アメ車のほぼ全ての自動車のハンドルと助手席側のダッシュボードにエアバッグが標準装備されています。

モータースポーツのシチュエーションを除き、ステアリングホイールを社外品へ交換するオーナーがめっきり少なくなりました。

しかし、かつてナルディ/NARDIやモモ/MOMOを愛用していたオーナーもいるのではないでしょうか。

シンプルなデザインで真円のナルディやMOMOは使いやすいステアリングホイールということもあり、これらはモータースポーツの世界では根強い人気があります。ちなみに、管理人はイタルボランテとMOMOを愛用していた時期があります。

今や純正のステアリングホイールにはエアバッグはもちろん、オーディオや各種スイッチが組み込まれていることもあり、社外品への交換が難しくなってしまいました。

そんな背景からも、クルマ選びの中でステアリングホイールのデザインも無視できない大切な要素と言えます。

窓を開けると心地よい風が入ってくる季節はエアコンの使用頻度が少なく、燃費にプラスに作用します。もちろん、春の花粉症に悩む方はドアガラスを閉めて走行すると思いますけど。

そして、日本の夏は各地で猛暑日が続きます。地域によっては外気温度が40℃超を記録し、エアコンONで当然、燃費が悪化します。

その点、冬季はエアコンのA/CスイッチをOFFにすることが多く、エンジンはエアコンコンプレッサーの負荷を受けません。ところが、冬季はエアコン未使用でも、燃費が伸びない季節。

特に、エンジンの熱効率が高いハイブリッドカーはヒーターを機能させるためにエンジンの停止時間が短くなります。これが理由で冬季のハイブリッドカーは燃費が悪化します。

では、冬季に燃費が悪化する原因と対策をまとめてみたいと思います。

冬季は燃費が悪化する原因

長い暖機時間

コールドスタート時、各センサーからの情報がECU（エンジン・コントロール・ユニット）に伝わります。

外気温が低いと、インジェクターから濃い燃料が噴射されます。その時、燃料の噴射量は暖機運転後と比べて大雑把に約10倍ほど。

コールドスタート時の冷却水の温度は外気温に左右されるため、冬は水温が適正温度に達するまで時間を要します。

冬季は水温が適正温度に達するまで時間がかかるため、燃料が濃いリッチの状態が続きます。これが理由で冬季は燃費が悪化します。

タイヤの転がり抵抗の増大

外気温の低下とタイヤの転がり抵抗の関係

ゴムは外気温が低下すると硬化し、逆に外気温が上昇すると柔らかくなる性質があります。

身近な例として、冬季は散水用のゴムホースは硬くなり、夏季は柔らかくなります。

ホースリールでゴムホースを巻き取る際、冬季はゴムホースが硬くなるため巻き取り抵抗が増えます。一方、夏季はホースリールで簡単にゴムホースを巻き取ることができます。

タイヤも同様、外気温が低下すると、タイヤ全体が硬くなります。ゴムが硬くなると変形しにくくなり、タイヤが転がりにくくなります。

タイヤが転がりにくいということは、タイヤの転がり抵抗が増えていることになります。加速時や一定の車速で走行中、タイヤの転がり抵抗が増えることで燃費が悪化します。

外気温とタイヤの転がり抵抗の関係について、あまり語られていないかもしれません。タイヤの転がり抵抗は燃費と密接な関係があり、冬季はタイヤの硬化が原因による燃費悪化が無視できないのです。

スタッドレスタイヤ

スタッドレスタイヤは外気温が低い環境下でも、硬化しにくいゴムを採用しています。しかしスタッドレスのトレッドパターンの構造上、サマータイヤより転がり抵抗が大きくなります。

多くのドライバーはサマータイヤからスタッドレスタイヤへ履き替えることで、若干の燃費悪化を経験していることでしょう。

なお、ヨコハマのスタッドレスタイヤ、アイスガードシリーズは転がり抵抗を低減した技術が投入されています。あらゆる性能が求められるスタッドレスタイヤにも燃費という環境性能が与えられ、スタッドレスの進化が窺えます。

高くなるオイル粘度

コールドスタート時、エンジンオイル、ATF、MT車のミッションオイル、デフオイルは外気温の影響を受けています。

コールドスタート時、外気温が低いほど各オイルの粘度が高まります。粘度が高くなれば当然、機械各部の摺動抵抗が増します。各部に熱が入るまで、オイル粘度が高いため燃費に影響を及ぼします。

1990年代まで、一般的に「10W-30」といった粘度のエンジンオイルがよく使われていました。その後、「5W-30」や「0W-20」のような柔らかいエンジンオイルが純正指定されるようになりました。

今や燃費対策とコールドスタート時の暖機時間の短縮化のため、エコカーは「0W-20」や「0W-16」のような柔らかい粘度のエンジンオイルが純正指定されています。

また、Mobil 1 FS X2 のような100％化学合成エンジンオイルはワイドレンジで粘度は5W-40。モービル1のような化学合成オイルは低温時から高温環境下まで、高いエンジン始動性と油膜の確保を両立しています。

まとめ

冬季のコールドスタート時、エンジンからトランスミッション、デフ、マフラーの触媒、各種オイル、タイヤまで各部が冷え切っています。各部に熱が入らないと本来の性能を発揮できないのが自動車。

冬季にチョイ乗りを繰り返すと、燃費が悪化しやすいのは致し方ありません。なるべくチョイ乗りを避けた方が燃費にも車にもプラスながら、車の使用環境は様々。

暖機運転

長い暖機運転は確実に燃費を悪化させます。暖機運転の方法については、ドライバーによって考え方に違いがあると思います。

暖機運転は必要最小限にし、ゆっくりスタートしながらの走行暖機によって各部に熱が入りやすくなります。

タイヤの空気圧

最低限、タイヤの空気圧に気を配り、TPOとドライバーの好みに応じて、指定空気圧より10～30kPaほど高めに設定することで安全性の確保と燃費対策にプラスと言えます。

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