日本車からドイツ車、イタリア車、フランス車、アメ車まで世界の自動車の共通点として、運転席の足元の一番右側にアクセルペダルが装着されています。
ドライバーが車の運転席に乗り込んで、アクセルペダルが「オルガン式ペダル」なのか「吊り下げ式ペダル」なのか意識することは少ないのではないでしょうか。
このアクセルペダルの形式の違いは小さいようで、実は無視できないほど大きな違いと意味があります。
吊り下げ式ペダルとオルガン式ペダル
吊り下げ式アクセルペダル
吊り下げ式アクセルペダル
多くの日本車や世界的な大衆車に採用されているアクセルペダルは「吊り下げ式」。
アクセルペダルの根元の部分がダッシュボードの奥から吊り下げられているように見える構造です。
吊り下げ式アクセルペダルが動く支点は上部、ダッシュボードの奥にあります。アクセルペダルがストロークする軌跡は上図のとおりです。
次に、ドライバーはフロアに右足のかかとを乗せてアクセルペダルを踏み込むと、足の軌跡は上図のとおりです。
アクセルペダルがストロークする軌跡とドライバーがかかとを支点にしてペダルを踏み込む軌跡が一致しません。2つの軌跡が完全に逆方向でずれています。
「じゃ、どうなるの？」となります。
ドライバーがかかとを支点にしてペダルを踏み込もうとすると、靴の裏とアクセルペダルに摩擦力が発生します。よって、アクセルペダルが動きにくくなってしまいます。
そこで、多くのドライバーは足全体を奧に押し込む、または踏みつけるようにアクセルペダルを操作します。これが理由で微妙なアクセル操作がやりにくく、同時にアクセルコントロールが雑になりやすくなってしまいます。
以上が吊り下げ式アクセルペダルの問題点と言えます。
オルガン式アクセルペダル
メルセデス・ベンツやBMW、アウディ、ポルシェ等の欧州車、そして日本のマツダはオルガン式アクセルペダルを採用しています。
上の写真のようにオルガン式ペダルは上下に長い形状が特徴でフロアに取り付けられています。
アクセルペダルがストロークする軌跡は上図のとおりです。
次に、ドライバーはフロアに右足のかかとを乗せてアクセルペダルを踏み込むと、足の軌跡は上図のとおりです。
アクセルペダルがストロークする軌跡とドライバーがかかとを支点にしてペダルを踏み込む軌跡がほぼ一致しています。
上図は意図的にルーズな運転をイメージしています。
ドライバーが右足のかかとをアクセルペダルに近い場所にきちんと置くことで、アクセルペダルがストロークする軌跡とドライバーがペダルを踏み込む軌跡が一致するようになります。
このオルガン式アクセルペダルの場合、ドライバーがかかとを支点にしてペダルを踏み込む時、靴の裏とアクセルペダルの間にズレが生じるような摩擦力がほとんど発生しません。
よって、オルガン式ペダルは、アクセル操作がとてもスムースなのです。
アクセル操作がスムースであれば、微妙なアクセルコントロールがやりやすく、燃費にもプラスの効果があると考えていもいいと思います。更に、長距離を走行しても右足が疲れにくいメリットもあります。
フライ・バイ・ワイヤ
かつて、アクセルペダルとエンジン側のスロットルバルブがアクセルワイヤーで繋がっていました。
そして、2,000年頃からフライ・バイ・ワイヤ(FBW : Fly by wire)技術の電子制御スロットルを採用する自動車が増加しました。これは、スロットル・バイ・ワイヤ(TBW : Throttle by wire)やドライブ・バイ・ワイヤ(DBW : Drive by wire)とも呼ばれています。
今や、アクセルペダルはECUと繋がっているセンサーでありスイッチですから、考えてみれば恐ろしくも感じます。自動車の電子制御化が加速してきたこともあり、アクセルペダルはスイッチ扱い。
かつてはアクセルワイヤーによる取り回しやコストの問題があったと思われますけど、今となってはオルガン式アクセルペダルの採用がより容易になっているのかもしれません。
その証拠として、マツダはラインアップのほとんどの車種にオルガン式アクセルペダルを採用しています。
自動車選びの1つの指標として、アクセルペダルが「吊り下げ式ペダル」なのか「オルガン式ペダル」なのかチェックしてみるのも興味深いと思います。
