例えば、ちょっと外出するだけてもマスクが必要となり、自宅の玄関を出て、はたとマスクを忘れたことに気付いたことが何回かあるのではないでしょうか。

そして、職種によっては在宅勤務が広がり、自動車や電車、バスの利用頻度が減少した方もいることでしょう。

今、地球上で生活している人々が生まれて初めて経験しているコロナ禍の中で、自動車との付き合い方も随分変わったようです。

もちろん、地方圏では、今までどおり自動車通勤の方が多いと思います。そして、大都市圏では、職種によっては在宅勤務に切り替わり、自動車に乗る頻度が少なくなっている方が少なくないと思います。

そんな状況下で、自動車のトラブルが急増しているようです。

急増するバッテリー上がり

JAFの統計データによると2020年4月以降、コロナが原因で自動車のバッテリー上がりが増加しています。

この原因として、在宅勤務や各種イベント、外出の自粛などで自動車を利用する頻度が少なくなっているため。

自動車の走行頻度が少なくなれば、当然、バッテリーが弱くなり、やがてバッテリーが上がってしまいます。

そんなコロナ禍で増加中のバッテリー上がり対策として、注意したい点をご紹介します。

バッテリー上がり対策

定期的な走行

自動車は駐車中、電装系に暗電流が流れています。電装系に流れている暗電流（待機電流）が少しずつカーバッテリーの放電を後押しします。

更に、僅かながらカーバッテリー本体の自己放電もあり、じわじわとバッテリーは放電していきます。自動車を1ヶ月以上、2ヶ月も放置すれば、バッテリー電圧が低下し、やがてバッテリー上がりに直面します。

バッテリー上がり対策として、定期的にエンジンを始動する必要があります。

定期的に5～10分程度アイドリングすることで、バッテリーが多少、補充電され、エンジンオイルが各部に行き渡ります。

しかし、このようなバッテリー上がり対策は、別の問題を抱えています。

コールドスタート後、30分は走行したい

というのも、コールドスタート直後はエンジンのブローバイガスが多く、シリンダーとピストンリングの隙間から未燃焼ガスがクランクケースに入り込みます。

これを繰り返すことで、エンジンオイルがガソリン希釈され、オイル粘度が低下して劣化が進みます。

更に、短時間のアイドリングを繰り返していると、エンジン内部で結露した水がエンジンオイルを乳化させ、やがてエンジン内部にマヨネーズスラッジが生成されていきます。

定期的な短時間のアイドリングで若干、バッテリーは補充電されるものの、エンジンオイルを劣化させる元凶となります。

対策として、コールドスタート後、せめて30分は走行してエンジンオイルの油温を上げる必要があります。

これにより、エンジンに熱が入ることで各パーツのクリアランスが適正になり、エンジンオイルに入り込んだ燃料や水分を熱で飛ばすことができます。

コロナ禍の中、なるべく自動車のアイドリングやチョイ乗りは避け、1度の走行で複数の用事を済ませるようにすることでエンジンオイルの劣化対策になります。

アイドリングストップはOFFに

2020年、トヨタ自動車から販売開始となったコンパクトカー、ヤリスにはアイドリングストップは非搭載です。

世界的なCO₂削減と燃費対策が求められ、猫も杓子もアイドリングストップがデフォルトの時代、トヨタ自動車がアイドリングストップ技術に対して一石を投じています。

アイドリングストップ搭載車はCO₂削減と燃費対策の効果はあるものの、割高な専用バッテリーを短期間で交換する必要に迫られます。

カーバッテリーの製造段階で当然、CO₂を排出しています。鉛はリサイクルされているものの、アイドリングストップは車のランニングコストを上昇させます。

少々面倒ながら、コールドスタート後、アイドリングストップのスイッチをOFFにすることで、バッテリーの補充電を優先させて延命化を図ることができます。

バッテリー充電器で補充電

一戸建て住宅にお住まいの方でガレージにAC100V電源を確保できるならば、定期的に充電器でバッテリーを補充電します。

この作業が手間に感じるならば、常時接続タイプのバッテリー充電器を使うことで、バッテリーはいつも満充電状態を保つことができます。

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バッテリー点検

自動車の走行頻度が少ないと、鉛バッテリー特有のサルフェーション現象により劣化が進みます。

最低、年に1回、理想としては春と秋の2回、業者のCCAテスターでバッテリーの点検を受けたいものです。

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コロナ禍のエンジンオイル交換時期

コロナ禍で自動車の走行頻度が少なく、年間走行距離が少なくなってもエンジンオイルの劣化は進みます。

年間走行距離が3,000～4,000km程度であっても、1年に1回はエンジンオイルを交換したいものです。

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窓を開けると心地よい風が入ってくる季節はエアコンの使用頻度が少なく、燃費にプラスに作用します。もちろん、春の花粉症に悩む方はドアガラスを閉めて走行すると思いますけど。

そして、日本の夏は各地で猛暑日が続きます。地域によっては外気温度が40℃超を記録し、エアコンONで当然、燃費が悪化します。

その点、冬季はエアコンのA/CスイッチをOFFにすることが多く、エンジンはエアコンコンプレッサーの負荷を受けません。ところが、冬季はエアコン未使用でも、燃費が伸びない季節。

特に、エンジンの熱効率が高いハイブリッドカーはヒーターを機能させるためにエンジンの停止時間が短くなります。これが理由で冬季のハイブリッドカーは燃費が悪化します。

では、冬季に燃費が悪化する原因と対策をまとめてみたいと思います。

冬季は燃費が悪化する原因

長い暖機時間

コールドスタート時、各センサーからの情報がECU（エンジン・コントロール・ユニット）に伝わります。

外気温が低いと、インジェクターから濃い燃料が噴射されます。その時、燃料の噴射量は暖機運転後と比べて大雑把に約10倍ほど。

コールドスタート時の冷却水の温度は外気温に左右されるため、冬は水温が適正温度に達するまで時間を要します。

冬季は水温が適正温度に達するまで時間がかかるため、燃料が濃いリッチの状態が続きます。これが理由で冬季は燃費が悪化します。

タイヤの転がり抵抗の増大

外気温の低下とタイヤの転がり抵抗の関係

ゴムは外気温が低下すると硬化し、逆に外気温が上昇すると柔らかくなる性質があります。

身近な例として、冬季は散水用のゴムホースは硬くなり、夏季は柔らかくなります。

ホースリールでゴムホースを巻き取る際、冬季はゴムホースが硬くなるため巻き取り抵抗が増えます。一方、夏季はホースリールで簡単にゴムホースを巻き取ることができます。

タイヤも同様、外気温が低下すると、タイヤ全体が硬くなります。ゴムが硬くなると変形しにくくなり、タイヤが転がりにくくなります。

タイヤが転がりにくいということは、タイヤの転がり抵抗が増えていることになります。加速時や一定の車速で走行中、タイヤの転がり抵抗が増えることで燃費が悪化します。

外気温とタイヤの転がり抵抗の関係について、あまり語られていないかもしれません。タイヤの転がり抵抗は燃費と密接な関係があり、冬季はタイヤの硬化が原因による燃費悪化が無視できないのです。

スタッドレスタイヤ

スタッドレスタイヤは外気温が低い環境下でも、硬化しにくいゴムを採用しています。しかしスタッドレスのトレッドパターンの構造上、サマータイヤより転がり抵抗が大きくなります。

多くのドライバーはサマータイヤからスタッドレスタイヤへ履き替えることで、若干の燃費悪化を経験していることでしょう。

なお、ヨコハマのスタッドレスタイヤ、アイスガードシリーズは転がり抵抗を低減した技術が投入されています。あらゆる性能が求められるスタッドレスタイヤにも燃費という環境性能が与えられ、スタッドレスの進化が窺えます。

高くなるオイル粘度

コールドスタート時、エンジンオイル、ATF、MT車のミッションオイル、デフオイルは外気温の影響を受けています。

コールドスタート時、外気温が低いほど各オイルの粘度が高まります。粘度が高くなれば当然、機械各部の摺動抵抗が増します。各部に熱が入るまで、オイル粘度が高いため燃費に影響を及ぼします。

1990年代まで、一般的に「10W-30」といった粘度のエンジンオイルがよく使われていました。その後、「5W-30」や「0W-20」のような柔らかいエンジンオイルが純正指定されるようになりました。

今や燃費対策とコールドスタート時の暖機時間の短縮化のため、エコカーは「0W-20」や「0W-16」のような柔らかい粘度のエンジンオイルが純正指定されています。

また、Mobil 1 FS X2 のような100％化学合成エンジンオイルはワイドレンジで粘度は5W-40。モービル1のような化学合成オイルは低温時から高温環境下まで、高いエンジン始動性と油膜の確保を両立しています。

まとめ

冬季のコールドスタート時、エンジンからトランスミッション、デフ、マフラーの触媒、各種オイル、タイヤまで各部が冷え切っています。各部に熱が入らないと本来の性能を発揮できないのが自動車。

冬季にチョイ乗りを繰り返すと、燃費が悪化しやすいのは致し方ありません。なるべくチョイ乗りを避けた方が燃費にも車にもプラスながら、車の使用環境は様々。

暖機運転

長い暖機運転は確実に燃費を悪化させます。暖機運転の方法については、ドライバーによって考え方に違いがあると思います。

暖機運転は必要最小限にし、ゆっくりスタートしながらの走行暖機によって各部に熱が入りやすくなります。

タイヤの空気圧

最低限、タイヤの空気圧に気を配り、TPOとドライバーの好みに応じて、指定空気圧より10～30kPaほど高めに設定することで安全性の確保と燃費対策にプラスと言えます。

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自動車メーカーは、これらの使用環境を「シビアコンディション」と定義しています。

これは、常識的に理解できます。

ところが、自動車の短距離走行が多く、いわゆる「チョイ乗り」が多くてもシビアコンディションに該当します。

ここで今一度、シビアコンディションとはどういう意味なのか？情報を整理しておきたいと思います。

シビアコンディションの定義

ウィキペディアによると、シビアコンディションとは次のとおり。

■悪路（凸凹路、砂利道、雪道、未舗装路など）

（条件の目安）走行距離の30％以上が次の条件に該当する場合

・運転者が体に衝撃（突き上げ感）を感じる荒れた路面

・石を跳ね上げたり、わだち等により下廻りを当てたりする機会の多い路面

・ほこりの多い路面

■走行距離大

・自家用乗用車・・・年間走行距離20,000Km以上の場合

■山道・登降坂路

（条件の目安）走行距離の30%以上が次の条件に該当する場合

・登り下りの走行が多く、ブレーキの使用回数が多い場合

■短距離走行の繰り返し

（条件の目安）走行距離の30%以上が次の条件に該当する場合

・1回の走行距離が8km以下の場合

■高地走行が多い

（条件の目安）走行距離の30%が次の条件に該当する場合

・高度2,000m以上の高地の走行が多い場合

出典：ウィキペディア、 シビアコンディション

各自動車メーカーのシビアコンディションの定義に大きな違いはありません。

自動車のシビアコンディションの中で「短距離走行の繰り返し」に注目してみます。

条件の目安

条件の目安として、走行距離の「30%以上」が次の条件に該当する場合

・1回の走行距離が「8km以下」

とあります。

通勤距離が片道8km以下に該当する自動車は結構、多いのではないでしょうか？

他にも、買い物や家族の送迎等の場合、片道の走行距離が8km以下のチョイ乗りが多いと思います。

また、オーナーによっては、愛車に乗るのは週末だけというケースもあります。

Wikipediaによると、「東京23区内の車は、ほぼ全てシビアコンディションに該当するという意見もある。」とあります。

管理人は「ほぼ全て」という表現には疑問を抱くものの、東京を含む日本国内において、通勤や買い物などで片道8km以内の走行を繰り返している車両はかなりの数にのぼると考えられます。

オーナーによって自動車の使用環境に違いがあるものの、「短距離走行の繰り返し」に該当する車は結構、多いと思います。

特に、女性が運転する車は短距離走行の繰り返しが多いのではないでしょうか。

チョイ乗りや短距離走行が多い自動車の問題点

ちょい乗りが多い自動車や走行頻度が少ない自動車は、車への負担が小さいように思えます。ちょこっと運転するだけなので、走行距離も伸びません。

ところが、パワートレインにあまり熱が入らない車は別の意味で過酷と言えます。

エンジンオイルの劣化

ちょい乗りが多い自動車や走行頻度が少ない自動車の場合、エンジンに熱が入りにくく、エンジンオイルの油温が上がりにくくなります。

また、走行頻度が少ない自動車のオーナー中には、バッテリー上がり対策として、定期的にエンジンを始動し、5～10分ほどのアイドリングを繰り返すことでしょう。

以上のような使用環境では、エンジンオイルの劣化が進みやすくなります。

何故なら、自動車のコールドスタート時、ブローバイガスが多めに発生します。暖機中は空燃比がリッチで燃料が濃いめ。

ブローバイガスとは、シリンダー内で燃料が燃焼時、ピストンリングとシリンダーの隙間から高圧の未燃焼ガスが吹き抜けて、クランクケース内に流入する生ガスを意味します。

これが原因で、チョイ乗りが多い自動車のエンジンオイルはガソリン臭が漂います。これは、エンジンオイルのガソリン希釈（きしゃく）と呼ばれます。

エンジンオイルが燃料を含むことで粘度が低下し、劣化が進んでしまう現象。これは、エンジン内部のスラッジ発生の原因になります。

エンジンオイルの乳化

冬場、チョイ乗りを繰り返していると、エンジンオイルが「乳化」（にゅうか）する場合があります。

エンジンオイルのフィラーキャップ裏側に、白っぽいマヨネーズスラッジが付着することがあります。まさに、これ。▼

エンジンにあまり熱が入らない状態でエンジンOffを繰り返していると、エンジン内部で結露した水が原因でマヨネーズスラッジと呼ばれるオイルの乳化現象が発生することがあります。

チョイ乗りが多い軽自動車やアイドリングストップ搭載車でオイルの乳化が見られることがあります。

エンジンオイルの劣化対策

チョイ乗りが多いと、エンジンオイルの劣化が進みます。これは、早めのオイル交換で対策するしかありません。

一例として、エンジンオイルの交換サイクルが15,000km毎に指定されている車種がシビアコンディションに該当する場合、その半分の7,500km毎のオイル交換が推奨されているケースがあります。

目安として、走行5,000km以内にエンジンオイルを交換すれば安心です。

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マフラーの錆

チョイ乗りを繰り返しているとマフラー内部に水が溜まりやすく、特に、タイコ部分が錆びやすくなります。

タイコ部分とは、車体の最後部の下側に取り付けられている一斗缶に似ているBox形状の箱。タイコの目的は消音。

交差点の信号機が「青」に変わり、全車が一斉に加速し始めると、前車のマフラーから水がゴボゴボと排出されるシーンを見かける時があります。

特に冬場において、そのようなシーンを見かけます。そのような車はチョイ乗りが多いため、マフラー全体に熱が入らず、マフラー内部に水が溜まっている証拠です。

バッテリーの劣化

カーバッテリーは使用環境によって寿命が左右されます。

カーバッテリーはチョイ乗りが多い場合や走行頻度が少ないと、寿命が短くなる傾向があります。高性能バッテリーでも同様。

これは、車両の暗電流による放電とバッテリーの自己放電、そしてバッテリー補充電のアンバランスが原因です。

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AT内部の錆

寒暖差が大きい場所に車を駐車したままで走行頻度が少ないと、AT内部に錆が発生してオートマ故障の原因になることがあります。

外気温の低下によりAT内部が結露し、更に走行頻度が少ないため熱が入らず、内部パーツの錆が進行してまうことがあります。

まとめ

このように短距離走行のチョイ乗りが頻繁であると、エンジンオイルや各パーツの劣化が進みます。

対策として、自動車の使い方を考え直してみるのも1つの方法。

急用を除き、複数の用事を1回の走行で済ませるようにすれば、走行時間が長くなり、エンジンはもとよりトランスミッション、デフ、マフラーに熱が入ります。

エンジンオイルの劣化やAT内部の錆を予防するためには、1度エンジンを始動したら、せめて30分は走行してエンジンのみならず、ATやマフラーにも熱を入れることが大切であることが見えてきます。

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GoogleやYouTubeでエンジンオイル交換について検索すると、数多くのページや動画がヒットします。

ネット上では、エンジンオイルの選択と交換時期について様々な意見が飛び交っています。

直噴ターボエンジンを搭載する欧州車のエンジンオイル交換サイクルはロングライフ化しています。メーターパネルにオイル交換の指示がなかなか表示されません。

また、車の使い方によってはシビアコンディションに該当するため、早めのオイル交換が必要となります。

そこで、欧州車の中でメルセデス・ベンツのエンジンオイルの選択と交換時期について情報を整理したいと思います。

メルセデス・ベンツ承認エンジンオイル

メルセデス・ベンツCクラス、W204のディーラー純正指定のエンジンオイルは「229.3」で粘度は「5W-40」。

これは、メルセデス・ベンツのガソリンエンジン用のスタンダードエンジンオイル。

W204の1,800cc、直列4気筒DOHC直噴ターボエンジンのオイル交換時の量は約5.5L。オイルフィルターの同時交換で約6.0L。

直列4気筒、6気筒、V6用、純正指定エンジンオイル

メルセデス・ベンツの直列4気筒、直列6気筒、V6エンジン、2010年以前の旧車に推奨されている純正指定エンジンオイルは「229.3」。

純正指定エンジンオイル「229.3」の中身は、Mobil 1 FS X2 (5W-40)。

これは、モービル1の100％化学合成オイル。

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V8、V12、AMG用、純正指定エンジンオイル

メルセデス・ベンツのV8、V12、AMGエンジン用、メルセデス・ベンツ承認エンジンオイルとして、プレミアムエンジンオイル「229.5」、粘度「5W-40」が用意されています。

ディーゼルエンジン用、純正指定エンジンオイル

メルセデス・ベンツのディーゼルエンジン用のエンジンオイルとして「229.31」、粘度「5W-30」が用意されています。

エンジンオイルの役割

エンジンオイルは6つの役割があります。

【１】潤滑

エンジンオイルの油膜がエンジン内部の各パーツ表面を覆い、金属同士が直接接触しないように作用して、ムービングパーツの滑りを良くします。

【２】密封

ピストンリングとシリンダーの間に作られる油膜が圧縮と燃焼ガスの漏れを防止します。

【３】冷却

エンジンオイルがエンジン各部の熱を吸収し、冷却する働きをします。

オイルパンに戻ってきたエンジンオイルは再びストレーナーで吸引され、オイルフィルターでろ過されてエンジン各部に流れていきます。

【４】洗浄

エンジンオイルが燃焼後に発生するカーボンやスラッジ、酸化物を洗浄し、吸収することでエンジン内部をクリーンに保ちます。

直噴エンジンのエンジンオイルが書道の墨汁のように黒色化しやすいのは、リーンバーン（希薄燃焼）燃焼時にカーボン（すす）が発生しやすいからです。

【５】防錆（ぼうせい）

エンジンの各パーツ表面の油膜が水分や有害ガスによる錆の発生を抑え、腐食からエンジンを保護します。

【6】緩衝（かんしょう）

金属同士が接触している時の衝撃エネルギーを吸収します。

この世に劣化しない油脂は存在しないため、エンジンオイルの定期交換はメンテナンスの基本です。

メルセデス・ベンツの保証システム

新車でメルセデスを購入すると、3年間の保証が付いています。また、ディーラー認定中古車にも、同様の保証が付きます。

エンジンオイルとオイルフィルターは新車登録時から35ヶ月が経過するまでの間、交換時期に達した時点で購入店で無料で交換してくれます。

他の油脂類や消耗部品も必要に応じて、無償交換の対象になります。

 メンテナンス保証システム

それ以降、有料保証に加入するか否かはオーナーの判断次第となります。

メルセデス・ベンツのエンジンオイルの選択

エンジンオイルの進化と共に、もはや、エンジンオイルは粘性を持つ自動車の重要部品の1つ。

エンジンオイルは、その道のエンジニア以外は理解できない程、進化を遂げてきました。

メルセデス・ベンツの場合、基本的にエンジンオイルは純正指定オイル以外の選択肢は無いでしょう。

100％化学合成オイルの粘度が同一でも、ブランドによって品質が異なる場合があります。

エンジンオイルに精通している方を除き、純正指定が基本。すけべ心を出して、純正以外のエンジンオイルに手を出しても、それは自己責任。

なお、メルセデス・ベンツの整備経験が豊富な整備工場が推奨するエンジンオイルであれば、話は別です。

ちなみに、管理人のCクラスW204にはLIQUI MOLY/リキモリ（5W-40）エンジンオイルを使用しています。

メルセデス・ベンツのエンジンオイル交換時期

メルセデス・ベンツの場合、前回のオイル交換から1万km、または 1.5万kmの走行、あるいは、1年のどちらか早いタイミングでメーターパネルのメンテナンスインジケーターに「メンテナンス」と表示されます。

直噴エンジンのエンジンオイルは希薄燃焼による煤（すす）の問題から、エンジンオイルが黒色化しやすい傾向があります。

長年、従来のガソリン車やHV車に乗り慣れているオーナーが直噴エンジンのオイル・レベルゲージでオイル量と色をチェックすると、戸惑うと思います。

直噴エンジンのエンジンオイルは書道の墨汁のように黒色化しやすいのです。

なお、メルセデスAMGのような鍛造ピストン採用モデルの場合、走行距離に比例してエンジンオイルの量が減りやすい傾向があるため、定期的なオイル量のチェックが必須です。

オイルフィルターの交換時期

エンジンオイルの汚れを除去する働きをするオイルフィルターも定期交換が必要。

オイルエレメントとも呼ばれるオイルフィルターの交換時期は、エンジンオイル交換2回に1回が目安。

ターボ車のタービンブローの原因

エンジンオイルの交換時期はオーナーの考え方次第。

エンジンオイルの交換頻度は車種やエンジンの種類、車の使用環境、シビアコンディション等が関係してくるため、一概に何km毎の交換とは言えません。

YouTubeで検索すると、整備工場の整備士であっても、明確なエンジンオイルの交換時期を明言していない動画もあります。目安として「5,000km以内の交換が適切では？」といったニュアンスの内容です。

そのような整備士は、正直で物事を深く考えている方だと思います。

エンジンオイルの交換サイクルは、先ほどのように諸条件によって変わってくるからです。

ただ、確実に言えることとして、ターボエンジンはNAエンジン以上にシビアなオイル管理が求められます。

ターボエンジンのターボ自体が凄まじい高熱を帯びるため、エンジンルームの発熱量はハンパではありません。

例えば夏季、走行後のターボ車のフロント・アッパーマウント周辺を触ると、エンジンとターボの熱を拾って高熱を帯びています。

それだけターボ車のエンジンオイルは熱的にも過酷。

しかも、エンジンのオイルラインは結構、細いのです。オイルラインの内径は1mm程度かそれ以下。

エンジンオイルが劣化してドロドロ状態であれば、オイルラインのどこかで劣化したオイルが詰まってしまうリスクが高まります。最悪、結果としてタービンブローに繋がるのです。

これを人間の循環器に例えるならば、血液中の血栓によって血管が詰まってしまい、心筋梗塞や脳梗塞を引き起こすのと似たような理屈。

概して、ターボ車のタービンブローの一番の原因はオイル管理の悪さなのです。

欧州車のターボエンジンと長く付き合っていくならば、管理人は早めのエンジンオイル交換が「吉」だと思います。

エンジンオイルはオーナーが管理するもの

ちなみに、我が家のCクラス、W204は年間走行距離が少ないこともあり、1年に1回、オイル交換を実施しています。

かつて、Cクラス、W202のエンジンオイル交換の頻度は走行5,000km以内。

ディーラーでオイル交換を実施していました。

W202のエンジントラブルはもちろん、異音の発生も皆無。燃費悪化もありませんでした。W202が引退するまで、エンジンは極めて快調でした。

エンジンオイルの管理は車種によって異なり、これは、自動車の取扱説明書に記載されています。そもそも、エンジンオイルはオーナーが管理するもの。

エンジンオイルの交換時期について様々な意見、考え方があります。

これは、エンジンの排気量やNAまたはターボ付き、車の使用環境によっても変わってきます。シビアコンディションに該当する車も多いと思います。

直噴ダウンサイジングターボ車のエンジンオイル交換時期

直噴ダウンサイジング・ターボエンジンの場合、管理人はエンジンオイルのカーボン汚れを考慮して、交換時期は走行5,000km以内、あるいは、1年のどちらか早いタイミングでエンジンオイルの交換が適切だと思います。

BMWやアウディのエンジンオイルの指定交換サイクルが10,000～20,000km毎であっても、いい意味でそれを無視して、早めのオイル交換がいいと思います。

エンジンオイル交換の一例

・年間走行距離が10,000kmであれば、年に2回はエンジンオイル交換を実施。オイルフィルターを1回、交換。

・年間走行距離が3,000km以下であっても、年に1回はエンジンオイルを実施。

余裕がある方は、走行3,000km毎のエンジンオイル交換でもいいと思います。

恐らく、この考え方に異論を挟む方がいることでしょう。

しかし、早めのエンジンオイル交換はエンジンにとってメリットはあっても、デメリットは無いのです。

エンジンオイル管理が悪いエンジンの結末

YouTubeで無残な末路を迎えたエンジンの動画が見つかりました。

これは、最悪！！！

エンジンオイルがヘドロ状と化しています！

このエンジンはオイル管理の不備により、エンジンがブローしています。ヘドロ状と化した真っ黒のエンジンオイルが原因でエンジンパーツが破損しています。

動画をよく観ると、オイルフィラー・キャップに「BMW」の文字が確認できます。

このBMWのオーナーはオイル管理の大切さを知らなかったのでしょうか？

それとも、オイル交換をサボっていたのでしょうか？

オイル交換をケチっていたのでしょうか？

【視聴注意】YouTube動画

このYouTube動画は、30,000km以上、エンジンオイルを交換しなかったBMWエンジンの末路。

人間に例えるならば、健康管理が悪くて血液がドロドロ状態で血管が詰まり、最後の結末を迎えたのです。

神経質で潔癖症の方はYouTube動画の視聴はご遠慮ください。かなりグロいです。

メルセデス・ベンツ直列4気筒、直列6気筒、V6用、純正指定エンジンオイル

メルセデス・ベンツの直列4気筒、直列6気筒、V6エンジン、2010年以前の旧車に推奨されている、純正指定エンジンオイルは「229.3」。

純正指定エンジンオイル「229.3」の中身は、Mobil 1 FS X2 (5W-40)。これは、モービル1の100％化学合成オイル。

【Amazon】

Mobil 1 FS X2 (5W-40)

【楽天市場】

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ネット通販で購入したエンジンオイルの交換サービス店はこちらで調べることができます。

交換工賃等は、希望の整備工場へ問い合わせフォームでお問い合わせください。（車検証をご用意ください。）

Goo Pit

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メルセデス・ベンツ7速AT,DCTの故障を予防し長持ちさせる3つの方法

日本の道路は信号機が多く、頻繁な発進と停止の繰り返しはメルセデス・ベンツのATやDCTなどのトランスミッションにとって過酷な環境。多段化が進むメルセデスの多段AT/オートマ故障を予防し、長持ちさせる3つの操作方法とは?

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ワコーズフューエルワンを入れてみた!直噴エンジンのカーボン除去

メルセデス・ベンツや欧州車の直噴エンジンは希薄燃焼で煤(すす)が発生し、燃焼室やピストン,インジェクター,バルブのカーボン堆積が懸念点。そこでカーボン除去対策!ワコーズ燃料添加剤フューエルワンを入れた効果はいかに?頻度とデメリットは?

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