それは、欧州車と日本車を比較すると、多くの欧州車のホイールはボルト固定式。対する、日本車のホイールの多くはナット固定式。

管理人がリサーチした限りでは、各自動車メーカーによりボルト固定派とナット固定派に分かれます。

ボルト固定派

ドイツ

メルセデス・ベンツ、BMW、アウディ、MINI、VW、オペル、ポルシェ

フランス

ルノー、プジョー、シトロエン

イタリア

フィアット、ランチャ、アルファロメオ、フェラーリ、ランボルギーニ

スウェーデン

サーブ

ボルト固定式のメリット、デメリット

メリット

・ボルト径を太くすることで、ホイールとハブの締結力が上がる。

デメリット

・ホイール脱着の際、作業性の低下。（専用工具で解決）

ナット固定派

日本

トヨタ（DB型スープラはボルト固定式を採用）、日産、ホンダ（NC型NSXはボルト固定式を採用）、マツダ、三菱、スバル、ダイハツ、スズキ

※一部のLEXUS ISはボルト固定を採用。

レクサス製品企画、主査の小林氏のお話によると、ホイールの締結方法をナットからボルト化し、ボルトサイズを上げることでハブとの締結力が向上するとのこと。

この変更により、LEXUS ISの高速域でのステアリングの応答性が向上しているそうです。

英国

ジャガー、ランドローバー、ローバー

アメリカ

GM、フォード、クライスラー

スウェーデン

ボルボ

※もし、間違いがあれば、当ページ下段のコメント欄に書き込んで送信してください。

ナット固定式のメリット、デメリット

メリット

・ホイール脱着の際、作業性がいい。

デメリット

・ハブにボルトが固定されているため、ボルト径の変更不可。

ホイールの固定方法

かねてより、ホイールの固定方法について、様々な意見が飛び交ってきました。

「ナット固定式でトルクレンチで管理すれば問題無い」

「ボルト固定式は整備性が良くない」

「ナット固定式、ボルト固定式は各メーカーの歴史的な流れ」

などの声がありました。

時代と共に、自動車の純正ホイールが大径化し、低偏平タイヤが増加しました。

これにより、バネ下の「ホイール+タイヤ」の重量がアップします。18や19インチの鋳造アルミホイールともなると、1本あたり20kg超の重量。

よって、ホイールとハブのより強い締結力が求められます。

ホイールとハブの締結力を上げるためには、ボルト固定式を選択し、ボルトサイズを上げることが重要なようです。

これにより、高速走行中のステアリングの正確性と応答性が向上し、よりリニアなハンドリングが得られる理屈。

今後、IS以外のLEXUSにも、ホイールのボルト固定化が進むのか注目されます。

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自動車の消耗部品の中で、12Vカーバッテリーは代表的とも言えるパーツ。

冬は外気温の低下により、バッテリーが弱くなりがち。カーオーナーであれば、バッテリー上がりの経験が1度や2度はあるかもしれません。

夏もバッテリートラブルが多く、車内で消費電力が大きいエアコンの作動により、電装系の負担が増します。

カーバッテリーが劣化してくると、コンビニやスーパーマーケットで買い物をして車に戻ってきたらエンジンがかからない・・・なんてトラブルは珍しくありません。

今、この瞬間、日本のどこかでバッテリー上がりが発生しているかもしれません。

多くの自動車はアイドリングストップ機能を標準で搭載する時代。電動パワーステアリング、カーナビ、TV、ミニバンの電動スライドドア等々、エンターテイメントや快適装備が増加の一途を辿ってきました。

このような背景から、カーバッテリーは益々過酷な環境下に置かれています。

高性能カーバッテリーは比較的、耐久性が高い傾向があります。他方、アジア圏から日本に輸入されている安価なカーバッテリーに耐久性は期待できません。当然です。

しかし、高性能な湿式バッテリーであっても、意外と早期に寿命を迎えることがあります。

何とも、カーバッテリーの寿命は捉えどころが無いのです。バッテリーの寿命と交換時期について、一概に「こう」とは言えない曖昧な世界。

いったい、劣化していくカーバッテリーの内部で何が起きているのでしょうか。なぜカーバッテリーは劣化していくのでしょう？

では、カーバッテリーの蓋を開けて中を覗いて見てみましょう。

Here we go!

Open the car battery

鉛バッテリーの電極板グリッド

鉛バッテリーの構造はシンプル。

鉛バッテリーは6つのセル（部屋）で仕切られ、湿式バッテリー（※）の場合、各セルの中で複数枚の電極板が上部からぶら下がっています。

電極板の基本骨格となるのがグリッド。上図の格子状のパーツ。グリッドは電極板の骨組みに相当します。グリッドの形状や厚みは、バッテリーメーカーのブランドにより異なります。

（※）湿式バッテリー

電極板が電解液（希硫酸）に浸っている構造の鉛バッテリー。開放型と密閉型がある。

陰極板（負極）Pb

陰極板の格子状のグリッドに活物質である鉛ペースト（Pb）が塗り込まれています。

建設業の左官屋さんが施行する土壁のように、竹小舞を編んで土を塗り込んでいくようなイメージです。実際のバッテリー工場では全自動。

陽極板（正極）PbO₂

陰極板の格子状のグリッドに活物質である二酸化鉛ペースト（PbO₂）が塗り込まれています。

12Vカーバッテリーの内部構造

上図は12V鉛バッテリーの大まかなイメージ。

12V鉛バッテリーは6つのセルで仕切られています。陰極板と陽極板は交互に並べられ、セパレーターで仕切られています。陰極板と陽極板の枚数はバッテリーメーカーやブランドによって異なります。

1セルあたりの電圧は2.1V。12Vバッテリーの総電圧は充電後、12.60Vを出力します。

鉛バッテリーの内部は希硫酸（H₂SO₄）で満たされています。一般的に電解液をバッテリー液と呼びます。

カーバッテリーの劣化原因は2つ

カーバッテリーを含む鉛バッテリーが寿命を迎える劣化原因は2つあります。

[1]サルフェーション（硫酸鉛）

鉛バッテリーが放電時、電極板の表面に白いサルフェーション（PbSO₄）が発生します。そして、サルフェーションは充電時に電解液へ溶け込んでいきます。鉛バッテリーの内部では、充電と放電時にこのサイクルを繰り返しています。

ところが困った問題があります。

放電時に電極板に発生したサルフェーションはバッテリー充電することで、電解液に溶け込んでいくはずです。しかし、充電と放電の繰り返しや充電不足、放電過多の状態が続くと、サルフェーションが電解液に戻りにくくなる現象が起きます。

一例として、走行頻度が少ない自動車のバッテリーはサルフェーションの影響を受けやすくなります。

カーバッテリーは自己放電により、わずかに放電していきます。更に、車両の暗電流（待機電流）により、バッテリーは徐々に放電していきます。

そこで、充電すればバッテリーが復活すると思いきや、サルフェーションの影響を受けているバッテリーは容量が減少しています。サルフェーションという物質は電気を通さないため、放電性能が低下し、充電してもバッテリーが蓄電しにくくなっていきます。

結果的に、走行頻度が少ない自動車のバッテリーは充電器で充電しても、バッテリーが上がりやすくなります。

まとめますと、

・充電不足、放電過多により、鉛バッテリーはサルフェーションの影響を受けやすい

・サルフェーションは電気を通さない物質

・サルフェーションにより、充電しにくく、放電性能が低下する

以上が鉛バッテリーが劣化する1つの原因です。

[2]電極板の物理的な劣化

カーバッテリーの電極板は使用環境により、徐々に物理的な劣化が進んでいきます。充電、放電の繰り返しやエンジンルームの熱、振動等により、電極板そのものが劣化していきます。

長期的にはグリッド表面の活物質がポロポロと剥がれ落ち、グリッドそのものが物理的に劣化していきます。グリッドと活物質の設計、製造技術の違いが電極板の性能と耐久性を左右します。

やはり、高性能カーバッテリーほど、電極板の性能と耐久性が高い傾向があります。逆に、アジア圏から輸入されている激安カーバッテリーはそれなりの品質ということもあり、信頼性と耐久性の面でも価格相応と言えます。

AGMバッテリー

ODYSSEY（オデッセイ） ドライセルバッテリー　エクストリーム 35-PC1400

OPTIMA BATTERIES [ オプティマバッテリー ] 国産車バッテリー [ レッドトップ ] RedTop 100D23L

ドライバッテリーやVRLAとも呼ばれるAGMバッテリーの基本構造は普通の湿式バッテリーと大きな違いはありません。内部の化学変化は同じです。

AGMバッテリーの特徴として、電極板が電解液を含むグラスマットで密着密封されています。中にはゲル状の電解液が使われている鉛バッテリーもあります。

OPTIMA/オプティマバッテリーは陽極と陰極をグラスマットで密着して、バームクーヘンのような内部構造です。

AGMバッテリーは明らかに湿式バッテリーより高性能で、いくつかの特徴があります。

AGMバッテリーは内部抵抗が小さい

AGMバッテリーは電極板の性能が高く、陽極と陰極板の距離が短いのも手伝い、バッテリーの内部抵抗が小さくなります。バッテリーの内部抵抗が小さいということは、瞬間的な放電性能が高くなります。

AGMバッテリーを横倒しにして設置が可能

AGMバッテリーの構造上、横に倒して設置が可能。

AGMバッテリーは振動に強い

AGMバッテリーの構造上、振動に強くタフなバッテリーと言えます。

AGMバッテリーで軽量化が可能

AGMバッテリーは一回り容量が大きな湿式バッテリーと同等の性能を持つため、軽量化が可能です。これが理由で、モータースポーツの世界ではAGMバッテリーがよく使われています。

AGMバッテリーは長寿命

AGMバッテリーは構造上、振動に強く電極板の耐久性が高い特徴があります。

降雪地で外気温が低下する地域や過酷な環境で使われるクロカン4WDにも、AGMバッテリーは最適と言えます。

以上のように、AGMバッテリーは文句無しの性能。ただ、AGMバッテリーはブランドと容量にもよりますけど販売価格は高めです。

なお、AGMバッテリーは鉛バッテリーである以上、サルフェーションの影響は受けます。

カーバッテリーの交換時期

かつて、アイドリングストップ機能が未搭載の車両であれば、バッテリー交換時期の目安は3年ほどでした。ただ、これはあくまで目安。

バッテリーのグレードや車の使用環境によって、バッテリー交換の時期は前後します。車の走行条件によっては、5年ほどは使える場合もありました。

アイドリングストップ機能

ところが今や京都議定書発の世界的なCO₂削減という大義名分もあり、多くの自動車にアイドリングストップ機能が標準で搭載されています。

アイドリングストップ搭載車はバッテリーへの負担が大きく、エンジン停止中、メーター照明やカーナビ、オーディオ等の電装品は12Vバッテリーからの電源供給で作動します。

車が発進と停止を繰り返す環境下では、度々エンジンが停止し、スタート時はバッテリーからセルモーターに大きな電流が流れます。

充電制御システム

更に、充電制御システムの搭載車が増加し、カーバッテリーの充電制御が複雑化しました。

かつては、車のオルタネーターが常時発電して、カーバッテリーを満充電状態に保っていました。しかし、これは常にオルタネーターに負荷がかかっている状態のため、無駄な燃料を消費します。

そこで、省燃費技術の1つとして、バッテリーを満充電の手前まで補充電したら充電を停止します。そして、バッテリーが一定のラインまで放電した時点で補充電がスタートします。

要は、チビチビとバッテリーの補充電を繰り返しているわけです。

アイドリングストップと充電制御システムの搭載車はバッテリーにとって、かなり過酷な環境です。

カーバッテリーの短命化

このような背景もあって、アイドリングストップ機能搭載車のバッテリーは使用環境によっては1年半～2年程度で要交換と判断されることもあります。長くても3年ほどではないでしょうか。

しかも、アイドリングストップ搭載車用のバッテリーは高耐久タイプのため、価格が上昇しました。

かつて、軽自動車用のカーバッテリーは5,000円でお釣りがくるものでしたが、今や10,000円前後。

ハイブリッドカー用の12V補機バッテリーが20,000～30,000円。欧州車用のAGMバッテリーは35,000～40,000円ほどが目安。メルセデス・ベンツの車種によっては、もう1つサブバッテリーを搭載しています。

アイドリングストップはCO₂削減のため技術であって、ランニングコストを削減するものではありません。

アイドリングストップ機能で多少、燃費が改善されても、バッテリー交換のコストが増大することで、車のランニングコストはむしろ上昇するケースが多いかもしれません。

「アイドリングストップはいらない」と不満を抱いているオーナーは、左手が自動的にアイドリングストップのキャンセルスイッチに伸びているかもしれません。

バッテリーの延命策として、アイドリングストップ機能をキャンセルした方がバッテリーの負荷を軽減できるのは確かです。

カーバッテリーの点検方法

カーバッテリーの性能はバッテリー電圧と電解液の比重値だけでは、はっきりと判断できません。

かつて、ロードテスターと呼ばれるテスターがあり、バッテリーに負荷を与えて低下した電圧からバッテリーを診断する方法がありました。

しかし、より正しいバッテリー診断が求められてきたこともあり、今日ではCCAバッテリーテスターによるバッテリー診断が主流。

バッテリーはいつダウンするか予測が難しいこともあり、整備工場やディーラーで定期的なバッテリー点検を受けることが安心に繋がります。最低1年に1回、できれば、春と秋の2回はバッテリーを点検したいものです。

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タイヤのトレッドが摩耗し、1箇所でもスリップサインが出ていたらアウト。そのタイヤは道路運送車両法上、使用禁止。その時の残り溝は1.6mm。もちろん、車検に通りません。

とこが、タイヤの溝の深さが1.6mm超であれば、古いタイヤでも法的には問題は無く、車検に通ります。

一般的にタイヤの残り溝の深さを基準にして、タイヤ交換が必要か否か決められる事が多いと思います。

そして、まだタイヤの残り溝があっても、新品時から一定の年数が経過していると、安全を取ってタイヤ交換を検討する場合もあります。

愛車の所有期間をトータルで考えると、以下の条件によってタイヤ交換の時期が変わってきます。

・タイヤの残り溝の深さ

・タイヤの使用年数

そして、

（+α）あと何年、愛車に乗って車を買い換える予定なのか？

自動車の平均使用年数が年々、伸びているため、今までのタイヤ交換の基準に加えて、「プラスα」の交換基準を加えてもいいと思うのです。

どちらのタイヤが危険？

ここで、2種類のタイヤを挙げてみると、いったいどちらのタイヤが危険？

※新品タイヤの残り溝の深さは8mmとします。

※タイヤの種類は一般的な乗用車用タイヤ。

タイヤの残り溝と使用年数

Type 1タイヤ

上の表の「Type 1タイヤ」は、タイヤの残り溝の深さが2mmで新品時から3年経過しています。

このタイヤを装着している車は比較的、年間走行距離が多いと言えます。年間走行距離が多いという事は、雨天時の走行も多くなります。

一般的に、新品時から3年経過している標準的なタイヤは、まだゴム質がしなやかさを保っている事が多いと思います。

しかし、タイヤの残り溝の深さが2mmとなると、ドライグリップの低下はもちろん、雨天時の危険性が増します。

「Type 1タイヤ」は残り溝が2mmあるため、車検には通ります。しかし、「Type 1タイヤ」は雨の日を含めて安全ではありませんし、明らかに要交換と言えます。

Type 2タイヤ

表の「Type 2タイヤ」は、まだ残り溝が5mm。

雨天時のタイヤの排水性能はまだOKでしょう。しかし、「Type 2タイヤ」は新品時から6年経過しています。

この「Type 2タイヤ」を装着している車は、明らかに年間走行距離が少ないと言えます。

タイヤが製造されてから6年経過していると、タイヤのサイドウォールやトレッド面にヒビ割れが発生しているかもしれません。タイヤは新品時から5～6年経過すると、タイヤ全体のゴム質が硬化してきます。

中には、タイヤの残り溝の深さが十分であっても、新品時から10年前後経過しているタイヤも存在します。このようなタイヤは硬くなってカチカチな状態。それにしても、タイヤの耐久性には驚きです。

新品タイヤに交換して走り出すと、タイヤのしなやかさと乗り心地の良さを感じます。これは、新品タイヤがしなやかなのは当然ながら、今まで履いていたタイヤのゴム質が硬化していたため、走りと乗り心地が悪化していたのです。

タイヤのゴム質は年数をかけてゆっくりと硬化していくため、オーナーはその変化に気付きにくいもの。

Type2タイヤも要交換

タイヤの残り溝がまだ十分であっても、製造されてから年数が経過するほどゴム質が硬化し、ドライとウエット路面共にグリップ力が低下します。スタッドレスタイヤも同様。

また、古いタイヤを履いていると、タイヤから乗員にゴロゴロ感が伝わってくるようになります。これは、タイヤ全体とトレッド面のブロックの硬質化が原因。あと、トレッドの偏摩耗の影響もあるかもしれません。

「Type 2タイヤ」は残り溝が5mmあるため、車検には問題ありません。しかし、トータルで考えますと、「Type 2タイヤ」も快適で安全とは言えませんし、交換を検討すべきでしょう。

低偏平ワイドタイヤの増加

管理人が20代の頃、タイヤサイズが「205/60R15」であれば、スポーツタイヤに属していました。普通のセダンが「185/70R14」なんてタイヤを普通に履いていました。

その後、徐々にタイヤとホイール径のインチアップのトレンドが押し寄せてきました。

今や15や16インチタイヤのホイールが小径に見えてしまい、標準で17や18インチホイールを採用する車種が増えました。

車種によっては、タイヤサイズが225/55R16、225/50R17、225/45R18。ラクシュアリーカーやスポーツカーは、それ以上のサイズのタイヤを履いています。

タイヤのトレンドは太く極薄。

ワイドな低偏平タイヤはタイヤの限界性能が高くなります。

しかし、ワイドな低偏平タイヤは路面との接地面が前後方向にショート化し、横方向にワイド化します。摩耗したワイド＆低偏平タイヤは特にウエット性能が大きく低下します。

YouTube動画（ウエット旋回ブレーキテスト）

摩耗した高性能タイヤはウエット性能の低下が見られます。

特に、ワイドタイヤを履く軽量なスポーツカーは速度域によってハイドロプレーニング現象が発生しやすく、雨に弱くなります。フロントが軽いRRやMRは、それが顕著。

逆に、重量級の大型トラックは雨のハイドロプレーニング耐性が高いと言えます。

伸び続ける自動車の平均使用年数

時代と共に、日本国内の普通車の使用年数が伸び続けています。

一般財団法人、自動車検査登録情報協会（自検協）のデータによりますと、乗用車の平均使用年数（※）は平成29年のデータで乗用車計が「12.91年」。もうすぐ13年に達するデータです。

（※）日本国内で自動車が新規登録されてから抹消登録するまでの平均年数。

もちろん、途中で車のオーナーが変わることがあるものの、新車登録されてから登録が抹消されるまでの年数が伸び続けているは確か。

それだけ、自動車の信頼性と耐久性が高まってきた証であり、オーナーは長く愛車に乗る傾向が強まっていると言えます。

新車購入後、2～3年以内で車を乗り換えるオーナーであれば、タイヤを交換する必要性は低いかもしれません。しかし、オーナーが5年、7年、9年と愛車に乗り続けるならば、必ずタイヤ交換が必要。

そこで、どのタイミングでタイヤ交換するのが適切なのか考えてみます。

タイヤの交換時期

冒頭のとおり、まだタイヤの残り溝があっても、快適で安全とは言い難いタイヤも存在します。そこで、新車、中古車を問わず、安全性を含めた合理的なタイヤ交換の時期を考えてみます。

もちろん、タイヤの寿命はタイヤのブランドや走行条件、車種等によって変わってくるため、どの時点でタイヤを交換したらいいのか一概には言えません。

特に、ハイパフォーマンスカーは車重が重く、エンジン出力が高いため、タイヤの寿命が短くなる傾向があります。

以下のシミュレーションは、CからDセグメントを想定して、タイヤの寿命を30,000～40,000kmで仮定しています。

「■」は自動車を購入してから1年を意味します。

5年で車を買い替える場合

■新車購入の場合

■■■■■|→車の買い替え

——↑↑–

タイヤの交換時期の目安（3年目、または4年目）

[年間走行距離が6,000～7,000km]

年間走行距離が6,000～7,000km以内であれば、タイヤは無交換のまま車を買い替える時期を迎えるかもしれません。あるいは、4年目以降、タイヤ交換を検討するオーナーがいるかもしれません。

[年間走行距離が10,000km]

年間走行距離が10,000km前後であれば、新車購入から3年～4年経過した時点でタイヤ交換の必要性が出てきます。

新車購入から4年経過した時点でタイヤを交換すると、新品タイヤを履いている期間はわずか1年。

新車から3年経過した時点でタイヤを交換しても、5年間という車の所有期間の中でタイヤ交換に必要な経費は変わりません。とすると、3年経過した時点でタイヤ交換した方がお徳と言えます。

タイヤは生ものと言われ、旬の期間はそれほど長くはないので。

■中古車購入の場合

■■■■■|→車の買い替え

—-↑↑—-

タイヤの交換時期の目安（2～3年目以内）

中古車の場合、タイヤの摩耗状態は千差万別。新品タイヤに交換後、納車されるのであれば話は別ながら、タイヤの残り溝が5分山と仮定して考えてみます。

[年間走行距離が6,000～7,000km]

・年間走行距離が6,000～7,000km以内であっても、5年という車の所有期間の中でタイヤ交換の必要性が出てきます。中古車を購入後、2～3年以内にタイヤ交換が必要になります。

[年間走行距離が10,000km]

・年間走行距離が10,000km前後であれば、中古車の購入から比較的早い時期にタイヤ交換の必要性が出てきます。頃合いを見てタイヤ交換となります。

7年で車を買い替える場合

■新車購入の場合

■■■■■■■|→車の買い替え

——-↑↑—–

タイヤの交換時期の目安（3～4年目）

[年間走行距離が6,000～7,000km]

・年間走行距離が6,000～7,000km以内の場合、新車購入から4年目あたりがタイヤ交換の目安になるでしょう。

新車購入から5年目でタイヤ交換すると、新品タイヤを履いている期間は2年。でしたら、4年目でタイヤ交換した方がお得ですし、7年の間でタイヤ交換に必要な経費は変わりません。

[年間走行距離が10,000km]

・年間走行距離が10,000km前後であれば、新車購入から3年～4年経過した時点でタイヤ交換の必要性が出てきます。

■中古車購入の場合

■■■■■■■|→車の買い替え

—-↑↑——

タイヤの交換時期の目安（2～3年目以内）

中古車の場合、タイヤの摩耗状態は千差万別。新品タイヤへ交換後に納車されるのであれば話は別ながら、タイヤの残り溝が5分山と仮定して考えてみます。

[年間走行距離が6,000～7,000km]

・年間走行距離が6,000～7,000km以内であっても、7年という車の所有期間の中で必ずタイヤ交換の必要性が出てきます。中古車を購入後、2～3年以内にタイヤ交換が必要になります。

[年間走行距離が10,000km]

・年間走行距離が10,000km前後であれば、中古車の購入から比較的早い時期にタイヤ交換の必要性が出てきます。頃合いを見てタイヤ交換となります。

9年で車を買い替える場合

■新車購入の場合

■■■■■■■■■|→車の買い替え

——-↑↑—↑↑—

タイヤの交換時期の目安（3～4年目と6～7年目）

[年間走行距離が6,000～7,000km]

・年間走行距離が6,000～7,000km以内の場合、新車購入から4年目あたりがタイヤ交換の目安になるでしょう。そして、8年目あたりで2回目のタイヤ交換を検討する時期かもしれません。

しかし、新車購入から8年目でタイヤ交換すると、新品タイヤを履いている期間はわずか残り1年。そして、車の買い替え時期を迎えます。

だったら、7年目でタイヤ交換した方がお得ですし、9年の間でタイヤ交換に必要な経費は変わりません。

[年間走行距離が10,000km]

・年間走行距離が10,000km前後であれば、新車購入から3年～4年経過した時点でタイヤ交換が必要です。そして、7年目あたりで2回目のタイヤ交換を検討する時期かもしれません。

■中古車購入の場合

■■■■■■■■■|→車の買い替え

—–↑↑—-↑↑—

タイヤの交換時期の目安（2～3年以内と6～7年目）

中古車の場合、タイヤの摩耗状態は千差万別です。新品タイヤへ交換後に納車されるのであれば話は別ながら、タイヤの残り溝が5分山と仮定して考えてみます。

[年間走行距離が6,000～7,000km]

・年間走行距離が6,000～7,000km以内であっても、9年という車の所有期間の中で必ずタイヤ交換の必要性が出てきます。

中古車を購入後、2～3年以内にタイヤ交換の必要があります。そして、6～7年目に2回目のタイヤ交換の時期を迎えます。

[年間走行距離が10,000km]

・年間走行距離が10,000km前後であれば、中古車の購入から早い時期にタイヤ交換の必要性が出てきます。頃合いを見てタイヤ交換となります。

そして、6～7年目に2回目のタイヤ交換の時期を迎えます。

タイヤ交換時期は（1）溝の深さ（2）使用年数（3）車の所有期間で総合的に決めるのも方法

一般的に、タイヤの交換時期はタイヤの残り溝の深さで決めることが多いと思います。

ところが、タイヤ交換の基準が「残り溝の深さ」だけの場合、タイヤを交換して1～2年後に車の買い替え時期を迎える場合もあると思います。

大雑把に新車、中古車に関わらず、

・愛車を5年間所有するならば、タイヤ交換が1回は必要。

・7年間所有するならば、タイヤ交換が1回以上、あるいは2回必要。

・9年間所有するならば、タイヤ交換が2回以上、あるいは3回必要。

※まだタイヤの残り溝があっても、製造年から5年を目安に交換。

まだタイヤの残り溝があっても、年数経過に比例してゴム質が硬化し、走行性能や快適性、安全性が低下していきます。

新車を買うのか、中古車を買うのか、そして年間走行距離、その他の要因で諸条件が変わってくるため、タイヤ交換時期の話が少々ややこしくなってしまったかもしれません。

要は、タイヤのスリップサインが出る寸前まで無理にタイヤを履き続けると、快適性と安全性が損なわれます。

その後、新品タイヤに交換して1～2年で車の買い替え時期を迎えるとなると、新品タイヤを味わう期間が短くなってしまいます。

まだタイヤの残り溝が残っていても、少々、早めにタイヤ交換したところで、タイヤ交換に必要な経費は変わらないのです。

年間走行距離が少ないオーナーの場合

例えば、年間走行距離が少ないオーナーが10年で車を買い替える場合、その間、タイヤ交換は1回だけというケースがあります。

通勤距離が短いオーナーや車の使用頻度が少ないオーナー、近場の買い物や用事で車を使う年金受給者が該当すると思います。

この場合、6年、7年目でタイヤ交換するよりも、5年目でタイヤ交換した方が快適で安全と言えます。10年という期間で、タイヤ交換の経費は変わりません。

■■■■■■■■■■|→車の買い替え

————-↑↑—

車の購入から6年、7年目でタイヤ交換

VS

■■■■■■■■■■|→車の買い替え

———–↑———-

車の購入から5年目でタイヤ交換

まとめ

いつの時代もタイヤは新しいほど、全ての面で性能が上。タイヤ交換時期は以下の3つの項目で判断すると合理的で安全だと思います。

(1)タイヤの溝の深さ

(2)タイヤの使用年数

(3)車の所有期間

愛車の所有期間を大雑把に決めているのであれば、タイヤの交換時期は残り溝だけではなく、タイヤ交換後に車を何年所有するのか勘案して、タイヤ交換の時期を決めるのも1つの方法かと思います。

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豪華なパッケージの裏側を見ると、エンジン保護、エンジン復活、燃費悪化＆パワーダウン対策、振動音低減、有機モリブデン配合といった効能が読み取れます。

この手の製品の効果は実際、使ってみなければ分からない世界。

という事で、管理人Mr.としては好奇心も手伝い、今まで乗り継いできた車のNAエンジンにエンジンオイル添加剤を試したことがあります。回数として、2桁には及ばない程度。

昔から賛否両論のエンジンオイル添加剤はエンジンにとって必要な製品なのでしょうか？

それとも？

エンジンオイル添加剤でエンジンフィールが変わる事はある

ここで、具体的なエンジンオイル添加剤の商品名を挙げてしまうのは憚れるため、割愛します。

エンジンオイルの添加剤はボトル1本1,000円前後の物から10,000円近い物まで様々。

管理人は今まで、エンジンオイルにエンジンオイル添加剤を加えると、エンジンフィールがわずかに変化するケースはありました。人間の感覚というものは曖昧と言われながらも、変化に対して敏感に反応する時もあります。

そもそも、エンジンオイルは鉱物油、部分化学合成油、化学合成油の違いはあれど、ベースオイルに様々な添加剤が配合されています。

エンジンオイルは、各オイルメーカーのエンジニアさん達が各添加剤をブレンドした完成品。それらが一般に流通しているエンジンオイル。しかも、エンジンオイルは確実に進化してきました。

市販されているエンジンオイルに問題があるとは思えません。

エンジンオイルの世界を突き詰めていくと、その道のエンジニアしか理解できない世界。

そんな背景もあって、詳細は「みんカラ」あたりで検索すると、エンジンオイル・エンジニアの呟きブログがヒットします。ご興味のある方は検索してみてください。

エンジンは金属パーツの集合体。サーキットで過酷なスポーツ走行や何らかの原因でシリンダー内壁とピストン外壁にキズが入ってしまう事があります。

しかし、だからと言って、エンジンに高級なエンジンオイルやエンジンオイル添加剤を入れても、エンジンは生体ではない以上、元の新車状態に復活することは100％有り得ません。

エンジンオイル添加剤のメーカーは

エンジンオイル ＋ 独自成分を配合したオイル添加剤

を加えることで、よりスムースなエンジンの回転、エンジン内部の潤滑と保護を目的としているようです。

それが理由なのか、管理人が今まで試してみたエンジンオイル添加剤の中で、エンジン音が微妙に変化したり、エンジンの吹け上がりが滑らかになった印象を抱いた経験は何回もあります。

エンジンオイルの粘度を下げるエンジンオイル添加剤

エンジンオイル添加剤の中には、エンジンオイルの粘度を下げる事でエンジンフィールの向上を狙った製品もある or あったようです。

それはそれで当然の事ながら、エンジンオイルの粘度をメーカー指定の粘度以下に下げてしまうと最悪、エンジン焼き付きのリスクを伴います。

体感的にエンジンの吹け上がりが良くなったように感じても、それは、エンジンオイルの粘度低下によるものであれば、エンジンにとってマイナス要因はあっても、プラスは無いと思うのです。

エンジンオイル添加剤と燃費の関係

エンジンオイル添加剤のパッケージには、よく「燃費向上」という文字が表記されています。ベンチテストで厳密な測定を行えば、添加剤の中には、燃費向上が確認できる製品が存在するのかもしれません。

しかし、管理人がエンジンにオイル添加剤を注入後の燃費に関しては、変化した記憶がありません。燃費は走行条件のバラツキや満タン法であっても、諸々の誤差があります。燃費が若干、変化しても誤差の範囲内でしょう。

また、オイル添加剤の使用はコスパを計算する必要があります。

仮に、エンジンにボトル1万円前後の高級エンジンオイル添加剤を注入し、若干の燃費向上が確認できたとしましょう。

そして、5000km前後のエンジンオイル交換時、燃費向上で1万円の添加剤の元が取れたのか計算します。元が取れないのであれば、若干のエンジンフィールの変化に対して、1万円を投入したということになります。

エンジンオイル添加剤で異音が発生

ちなみに、管理人が20代の頃、日産シルビア（S13）のSR20DEエンジン（NA）に○○○○○が配合されているエンジンオイル添加剤を使用したところ、エンジンから異音が発生するようになりました。

その後、エンジンオイルを交換したら異音が消えたため、原因はエンジンオイル添加剤にあったようです。

丸山モリブデン

DLCコーティングされているエンジン部品が組み込まれているエンジンと丸山モリブデンは相性問題があるようです。

なお、水素フリーDLCコーティングされているエンジン部品と丸山モリブデンの相性は問題ないようです。

※DLC（Diamond Like Carbon：ダイヤモンドライクカーボン）

ターボ車にエンジンオイル添加剤は必要？

今や多くの欧州車は直噴ダウンサイジング・ターボエンジンを搭載しているため、NAエンジン以上の適切なエンジンオイル管理が必要とされます。

ターボ周りのオイルラインは想像以上に細く、極端に言えば、オイルラインは人間の毛細血管のようにも感じます。

そして、ターボのタービンブレードは最大で200,000rpm/minute 以上の回転数に達し、ターボ車の排気温度はMaxで1,000度に達します。

そのような極限状態で、エンジンオイルは凄まじいストレスを受けていることは想像に難くありません。

とすると、エンジンオイルメーカーのエンジニアさん達が化学の知識と経験を集約して化学合成オイルを設計＆製造しているのに、それプラスαの添加剤は、どう考えてもオイル性能の低下や粘度変化等のリスクが懸念されます。

管理人は決して、エンジンオイル添加剤をDisっている訳ではありませんけど、純正エンジンオイルにエンジンオイル添加剤の追加は自己責任の世界。

ここで、エンジンオイル添加剤のエンジニアさん達から異論もあろうかと思います。

彼らから難しい専門用語でまくし立てたれたら、管理人は「あ～そうなんですか？」程度の反応しかできませんし、管理人は化学の世界は素人なので。

いずれにしても、今やエンジンオイル（化学合成エンジンオイル）は粘性を持つ高性能な自動車部品レベルまで進化してきました。管理人は個人的にターボ車にエンジンオイル添加剤の使用はやめた方がいいと考えています。

そのような理由もあり、管理人は今までターボ車にエンジンオイル添加剤を使用したことは1度もありません。

適切なオイル管理が優先する

エンジンオイルの添加剤を他に例えるならば、食品に加えるスパイスのように捉えてみましょう。

食品にタバスコや生姜、コショウ、ニンニク、ワサビ、唐辛子、ハーブ、各種薬味を加える事で食べ物の味が豊かになり、また味変を楽しむ事ができます。

中華料理にニンニクは不可欠であり、熱を入れたニンニクからは食欲をそそる香りが漂います。

そして、パスタやピザにタバスコは付きもの。

しかし、パスタやピザにタバスコを過剰に振りかけると、私たちの翌日の生理現象に支障が出る可能性があります。自分の嗜好を満たすための過剰なアディティブは副作用が伴います。

もちろん、生体は常にホメオスタシスが機能しているため、自動的に体調を元の状態に戻してくれますけど。

他方、金属部品の集合体である冷たい機械物はキズや摩耗、変形が発生すると、自己回復は不可能。

エンジンオイルにオイル添加剤を加えても、根本的な対策とは言えません。

それよりも、管理人は定期的なエンジンオイル交換がメンテナンスの基本中の基本だと考えています。

エンジンオイル粘度はメーカー指定に合わせる

他のオイルブランドを使用する場合は自己責任ながら、オイル粘度はメーカー指定に合わせます。若干、オイル粘度を上げることは可能。

エコカーはエンジンオイルの指定粘度が低く、ハイブリッド車以外でもオイル粘度が

「0W-20」や「5W-30」

に指定されている車種があります。

そのような車種であれば、

【OK】「0W-20」⇒「5W-30」

取扱説明書に記載されている範囲内でオイル粘度を上げることはOK。

もし、購入した中古車のオイル管理があまり良くなかった場合、エンジンオイルが持つ洗浄性能を利用すればOK。走行2,000km前後で何回かオイル交換を繰り返す事で、エンジン内部の洗浄が期待できます。

あるいは、遅効性のフラッシング剤を試してみるのも方法の1つ。

最後に

結論として、ずいぶん昔、管理人はエンジンオイルの管理が適切であれば、それにプラスαのエンジンオイル添加剤は不要だと考えるようになりました。これは、管理人の過去の経験から導かれた自分だけの回答。

もし、この世に究極のエンジンオイル添加剤が存在するのであれば、添加剤屋さんのご意見があるかもしれません。それはそれで興味深いもので、下段のコメント欄から情報提供をお願いいたします。m(_ _)m

確実に言える事として、純正指定のエンジンオイルを定期的に交換し、オイル量が適切であれば、まずエンジントラブルは発生しないのです。

サーキットにおける極限走行やドリフト走行で油温と水温が上昇するようなシーンを除き、純正指定のエンジンオイルを定期的に交換すればOK。

事実、管理人はエンジンオイルの管理に気を配ってきたこともあり、20代の頃、所有していたバイクを含めて、エンジンからの異音発生やオイル下がり、オイル上がりによる白煙発生の経験は1度もありません。

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CO₂と地球温暖化の関係は諸説あるためさて置いて、それ以降、各自動車メーカーはCO₂削減が求められ、パワートレインの改善と改革を進めてきました。

今となっては、自動車のパワートレインは多彩な顔ぶれです。

・直噴ダウンサイジングターボエンジン（ガソリン）

・従来型NAエンジン

・SKYACTIV-G（高圧縮ガソリンエンジン）

・クリーンディーゼルエンジン

・HV（ハイブリッド・ビークル）

・PHV（プラグイン・ハイブリッド・ビークル）

・PHEV（プラグイン・ハイブリッド・エレクトリック・ビークル）

・48Vマイルドハイブリッド

・EV（電気自動車）

・FCV（燃料電池自動車）

そして2019年、次世代のマツダSKYACTIV-Xエンジン搭載車が発売されました。

2000年代に入り、自動車のパワートレインは群雄割拠の様相を呈しています。

いったい今後、どのパワートレインが将来の覇権を握る事になるのか、それとも複数のパワートレインが切磋琢磨していくのか動向が注目されます。

パワートレインの歴史と2000年代の多彩なパワートレインの勃興

130年以上も昔、ゴットリープ・ダイムラーにより、世界初の自動車が誕生したのが1886年。同年、カール・ベンツがガソリンエンジンを搭載した3輪車を完成させました。

それ以降、自動車やトラックに搭載するパワープラントは大きくガソリンとディーゼルエンジンの2種でした。

日本では戦後、二輪車と自動車はガソリンエンジンを搭載し、トラックやバスはディーゼルエンジンを搭載する2大潮流が続いてきました。

そして、2000年代に入り、自動車のパワートレインは増加して多彩な顔ぶれになりました。

1990年代まで、多くの乗用車のエンジンはガソリンNAエンジン、または、ドッカン・ターボエンジンでした。クロカン4WDを除き、ディーゼルエンジンを選択できる車両はごく一部でした。

ところが、今となっては乗用車のパワートレインの選択肢が随分増えたこともあり、隔世の感があります。

乗用車の歴史上、4サイクルと2サイクルエンジンの違い、エンジンの気筒数や排気量の違い、OHCやDOHC、OHVの違い、ターボ付き無しの違いはあれど、ガソリンエンジンが主流でディーゼルエンジンは少数派でした。

各自動車メーカーから独自のパワートレインが市場に投下され、今はあたかもパワートレインの戦国期とも言えます。そして、車のパワートレインは次のステージへ進みつつあるようです。

今後、世界を走る自動車のパワートレインの覇権争いが激化していく様相を呈しています。

直噴ダウンサイジングターボエンジン

直噴ダウンサイジングターボエンジンの特徴、メリットとデメリットについては別のページにて。

直噴ダウンサイジングターボエンジンのメリット&デメリット-48V化へ

メルセデス・ベンツを含む欧州車は燃費向上とパワーを両立した直噴ダウンサイジングターボエンジンが主流。直噴ターボエンジンのメリットとデメリットを比較検証！そしてメルセデスの直列6気筒エンジンとISG-48V電動スーパーチャージャーの特徴と魅力。

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直噴ダウンサイジングターボエンジンは低負荷領域では燃費を稼げる反面、高負荷領域ではガソリン冷却の問題から燃費がそれほど伸びない傾向があります。エンジンにターボを装着する以上、燃焼室と排気ガスの温度が高くなりがちで、冷却の問題が立ちはだかります。

また、アイドリング付近の地トルクは絶対的なエンジン排気量によって決まります。直噴ターボエンジン搭載車のゼロ発進から法定速度に達するまでの加速フィーリングはNAエンジンとは異なります。

ターボラグをゼロにすることは難しいため、この問題を解決するためにメルセデス・ベンツSクラス（S450）には電動スーパーチャージャーが搭載されています。

S450のエンジンはメルセデスがリリースする約20年ぶりの直列6気筒DOHC。ウォーターポンプやエアコンプレッサー等の補機類を電動化することでベルトレス化が実現し、エンジン全長の短縮に成功しています。

今後、メルセデスは他のクラスに48V電気システムの搭載を展開することで、直噴エンジンは次のステージへステップアップしていく様相を呈しています。

従来型NAエンジン

従来型NAエンジンは過給機や直噴インジェクター、HVのような複雑で高価なパーツが不要なため、製造コストが安いメリットがあります。

従来型NAエンジンは部品点数が少なく、車種によってはメンテナンスが容易なことから、今後も軽自動車やコンパクトカーを含めた大衆車にマッチするエンジンと言えます。

クリーンディーゼルエンジン

欧州で普及したクリーンディーゼルエンジンはディーゼルエンジン特有のエンジン音と排気ガスの問題を解決すべく誕生しました。

太い低速トルクで車体を力強く押し出すディーゼルエンジンはターボとの相性とドライバビリティも良く、圧縮比が高く熱効率が高いため燃費が良く、燃料費の安さも魅力的。

ただ、某自動車メーカーの排気ガス規制偽装問題が発覚し、欧州政府のEV化推進の影響もあるのかクリーンディーゼルエンジンは出鼻をくじかれた感はあります。

なお、管理人が注目しているエンジンの1つはクリーンディーゼル。

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HV

1997年、トヨタ自動車が世界に先駆けて世に送り出した初代プリウスはHV（Hybrid Vehicle、ハイブリッドカー）の基礎を固めました。

その後、空力特性を追及したボディに1.5Lエンジンとハイブリッドシステムを搭載した20系プリウスが誕生。

30系プリウスは先代モデルのボディデザインを踏襲し、デザインとハイブリッドシステムが更にブラッシュアップされ、エンジン排気量が1.8Lへ拡大されました。

日本でハイブリッドカーブームが巻き起こったのは、まさに30系プリウスから。

2009年当時、日本国内のガソリン価格が高騰し、GSによっては1Lあたり200円超を記録しました。GSによっては、店頭看板の200円/Lの「2」の表示ができなかったケースもあったようです。燃料費の高騰がハイブリッドカー販売の追い風にもなりました。

それ以降、トヨタは他のモデルへハイブリッドシステムを横展開し、ストロングハイブリッド・ファミリーを築いてきました。

HVのメリット

HVのメインバッテリーが一定以上、充電されていて暖機が完了していれば、停止時はほぼエンジンが自動停止します。HVはアイドリングストップ・システムが完璧なのです。

加減速や車速、アクセルペダルの踏み込み量、ブレーキング等の複数のパラメーターからECUがハイブリッドシステムを複雑にコントロールしています。プリウスの場合、複数の条件が揃えば30km/l超の優れた燃費を叩き出します。

また、HVは加速時を除いてモーターのみの走行も多いため、静粛性が高い特徴があります。

HVのデメリット

HVはニッケル水素電池、または、リチウムイオン電池とモーター、インバーター等のハイブリッドシステムを搭載するため、重量増とコスト高の問題があります。

これらのハイブリッドシステムが車両価格を数十万円以上、引き上げてしまいます。

燃費の良さで割高な車両の元を取るためには、10万km以上の走行が必要との試算もあります。

また、グレードが高いハイブリッドモデルや複数のオプションを装着すると到底、元を取る事は不可能。

次に、ハイブリッドカーのエンジンは熱効率が高いため、言い換えれば冬場にヒーターを使用するためにエンジンを回す必要があります。よって、冬場のHVは燃費が伸び悩む傾向があります。

PHV、PHEV

トヨタのプリウスPHVや三菱自動車のPHEVはメインバッテリーの容量を増やして、モーターのみの航続可能距離が長い特徴があります。

特徴として、外部からメインバッテリーを充電できるところ。

PHV、PHEVのメリット

・低燃費

・航続距離が長い

・CO₂排出量が少ない

・メインバッテリーから電源を取り出せる

PHV、PHEVのデメリット

・車両価格が割高

・充電設備が不十分

EV

日本でEVと言えば、三菱自動車のi-MiEVと日産自動車のリーフ。2009年から2010年にかけて注目を集めたEVながら、EV普及のための要はバッテリー価格と航続可能距離。

EVのメリット

・EV単独では、CO₂排出量がゼロ

・静粛性が高い

・内燃機関とは異なる加速性能

・メンテナンスが容易

EVのデメリット

・割高な車両価格

・航続距離が短い

・充電スポットの問題

・急速充電によるバッテリーの劣化問題

FCV

【海外】

初代メルセデス・ベンツAクラスは2重床を採用し、床下空間にFCVの燃料電池スタックやバッテリーを搭載する計画でした。その設計思想はBクラスにも継承され、2009年にBクラスの限定生産がスタートしました。

しかし、既にルノー（日産）はメルセデス・ベンツ、フォードとの共同開発車であるFCVの商品化にピリオドを打っています。

【日本】

トヨタのMIRAIとホンダのCLARITY-クラリティは先端技術の結晶である燃料電池車。燃料電池車は水素を燃料にして水のみを排出します。

地球上で燃料電池車のメカニズムを詳しく解説できる人は、その道のエンジニアか関係者くらい。ほとんどの門外漢にとってFCVは未知の自動車ながら、燃料である可燃性ガスの水素くらいは理解できます。

水素ステーションのインフラ整備はコスト高ということもあり容易ではなく、燃料電池車の価格は7百万円超。燃料電池車の普及までの道のりは遠く険しいのかもしれません。

燃料電池車はお金持ち会社の資金力と技術力、プライドをかけた産物と言えるかもしれません。いずれにしても、5億円以上とも言われる水素ステーションの整備がFCV普及のカギを握っています。

SKYACTIV-X（SPCCI）

マツダが開発を進めてきたSKYACTIV-X（SPCCI : Spark Control Compression Ignition）エンジンは火花点火制御圧縮着火と言われ、ガソリンエンジンのブレイクスルーとも考えられる次世代の新型エンジン。

21世紀のパワートレインの行方

物事には必ず長所と短所があるもので、工業製品も同様。

ターゲットユーザーを定め、メリットを最大限に高めてデメリットを最小限に抑えることで、その技術の商品力は高まります。

今となっては、車名やボディデザイン、パッケージングで車選びをするだけではなく、先にパワートレインを選んでから車選びをすることで、よりオーナーのライフスタイルにマッチする車選びができるのではないでしょうか。

先に、ガソリンエンジンなのかディーゼル、HV、EVかを決めるのです。

そんな観点から、各パワートレインに向いたオーナー像を考えてみます。

直噴ダウンサイジングターボエンジン

・ドッカンターボは不要ながら、ターボ車特有の加速感と中回転以上の太いエンジントルクを好むオーナー向き。

・HVのように燃費だけにこだわるのではなく、ATやDCTの変速によってエンジン回転が上下し、車速が高まっていく車こそドライバーの感性にマッチしていると思う派向き。

クリーンディーゼルエンジン

・エンジンを高回転まで回すことは無く、むしろ低速トルクが太いエンジンを好むオーナー向き。

・エンジンに対してMaxパワーを求めるスポーツ性ではなく、実用性を求めるオーナー向き。

・年間走行距離が多く、燃料費を節約したいオーナー向き。

HV

・年間走行距離が多い、または、1台の車に長く乗るオーナー向き。

・車に静粛性を求め、街乗りの発進停止の繰り返しの中でアクセルレスポンスを重視するオーナー向き。

ちなみに年間走行距離が1万km以下で、3年や5年毎に車を買い替えるオーナーであれば、HVがいくら燃費が良くても経済的なメリットはありません。

PHV

・モーター走行を重視しガソリンの消費量を減らしたいオーナー向き。

EV

・高価なリチウムイオン電池が車両価格を押し上げているものの、近距離走行がメインで車に中長距離走行を求めないオーナー向き。

FCV

水素スタンドの普及に課題が残っていることもあり、FCVのオーナーは限られます。

FCVは遠い将来を見据えたクルマということもあり、今の時点でFCVオーナーは限定的ながら、今後の水素ステーションのインフラ整備を含めて動向が注目されます。

SKYACTIV-X（SPCCI）

SKYACTIV-Xエンジンはガソリンのリーン燃焼を可能とし、ハイパワーと優れた燃費を両立するエンジンとして注目を集めています。

SKYACTIV-Xエンジンのパフォーマンス次第で、パワープラントの覇権争いに新たな潮流が生まれてくるかもしれません。SKYACTIV-Xは要注目の次世代型エンジンと言えるでしょう。

最後に

2024年現在、各自動車メーカーが市場に投下しているパワートレインの覇権争いが進行中です。将来、パワートレインの覇権を握るのは1社なのか複数社なのかは、今の段階では五里霧中。

ここで将来のパワートレインの動向を予測して、自動車メーカーと関連サプライヤーの株を仕込んでおくことで化ける可能性があるかもしれません。他方、あらら・・となるかもしれません。

この将来を担うのはあなた、そして世界の自動車購入の予備軍次第。

どの扉を開けるかは、未来が答えを出してくれます。

これは、当然。

右ハンドルであれ左ハンドルであれ、乗用車やトラックのアクセルペダルは運転席足元の一番右側に装着されています。

ところが、ドライバーが車の運転席に乗り込んで、アクセルペダルが「オルガン式ペダル」なのか「吊り下げ式ペダル」なのか意識することは少ないのではないでしょうか？

このアクセルペダルの形式の違いは小さいようで、実は無視できない違いがあります。

吊り下げ式アクセルペダルとオルガン式アクセルペダル

吊り下げ式アクセルペダル

多くの日本車や世界的な大衆車に採用されているアクセルペダルは「吊り下げ式ペダル」↑。

吊り下げ式ペダルは、アクセルペダルの根元の部分がダッシュボードの奥から吊り下がっているように見える構造です。

吊り下げ式アクセルペダルが動く支点は上部、ダッシュボードの奥にあります。アクセルペダルがストロークする軌跡は上図のとおり。

そして、ドライバーがフロアに右足のかかとを乗せてアクセルペダルを踏み込むと、足の軌跡は上図のとおり。

上図で、アクセルペダルがストロークする軌跡とドライバーがかかとを支点にしてペダルを踏み込む軌跡が一致しません。

2つの軌跡が逆方向でずれています。

「じゃ、どうなるの？」となります。

ドライバーがかかとを支点にしてペダルを踏み込もうとすると、靴の裏とアクセルペダルの間に摩擦力が発生します。よって、アクセルペダルが動きにくくなってしまいます。

車種によっては、シートを正しいドライビングポジションにセットし、適切な場所に右足のヒールを置くと、つま先がアクセルペダル周辺のパーツに引っかかってしまう場合もあります。これでは、適切なアクセル操作ができません。

そこで、多くのドライバーは足全体を奧に押し込む、踏みつけるようにアクセルペダルを操作するしかありません。

これが理由となり、吊り下げ式ペダル採用車の中には微妙なアクセル操作がやりにくく、同時にアクセルコントロールが雑になりやすくなってしまう車種が存在します。

車種によっては、ミリ単位の繊細なアクセルコントロールがやりにくいのです。

また、吊り下げ式ペダルの中にはペダルのストロークが短いため、微妙なアクセルコントロールがやりにくい車両もあります。

以上が吊り下げ式アクセルペダルの問題点と言えます。

もちろん、吊り下げ式ペダル採用車であっても、アクセルコントロールに問題が無いようにきちんと設計されている車種も存在します。

正しいシートポジション設定

ここで、管理人は自動車教習所を思い出しました。

自動車教習所で学ぶ事の1つとして、ドライバーが車の運転席に乗り込んだら、まずシートポジションを適切に合わせる必要があります。

「あー昔、やったな～」

なんて声が聞こえてきそうですけど、ドライバーのシートポジションの調整はホント、大切。

シート座面調整

人それぞれ身長が違い、座高の高さと脚の長さも違います。

ドライバーが運転席に座り、まず右足でブレーキペダルを強く踏みます。その時、膝が軽く曲がっているのがベスト。これで、いざという時、思いっきり「ガツーン」とブレーキペダルを踏むことができます。

そして、MT車の場合、左足で確実にクラッチペダルを奥まで踏み込めるようにシートの前後位置を調整します。

次に、右足のかかとをフロアの適切な場所に置き、確実にアクセル操作ができる事を確認します。

車種によってはシート座面の高さや角度も調整できます。これにより、よりドライバーの体型や好みに合わせて微調整ができます。

シートバック角度調整

シートのバックレストを調整しながら、両肩をシートに密着させます。両手でステアリングホイールの最上部を握り、両腕が突っ張らないように調整します。

（ルームミラーとドアミラーも同時に調整します。）

シート屋さんのRECARO/レカロの動画はさすが。

管理人は自動車教習所を卒業し、運転免許証を取得してから相当の年数が経過しています。随分、昔の事のため、記憶が薄れているところもあります。

管理人の過去の記憶を手繰り寄せながら思い起こしてみますと、改めて、シートポジションを適切にセットし、ブレーキペダル、アクセルペダル、（クラッチペダル）の操作が確実であることがドライビングの第一歩であるのは間違いありません。

同時に、ステアリングコラムのチルトとテレスコピック機構が搭載されている車種の場合、ステアリングの位置を上下、前後に調整し、シートバックを調整します。

オルガン式アクセルペダル

メルセデス・ベンツやBMW、アウディ、ポルシェ等の欧州車、そして日本車の一部やマツダはオルガン式アクセルペダルを採用しています。

上の写真のようにオルガン式ペダルは上下に長い形状が特徴で、フロアに取り付けられています。

アクセルペダルがストロークする軌跡は上図のとおり。

そして、ドライバーはフロアに右足のかかとを乗せてアクセルペダルを踏み込むと、足の軌跡は上図のとおり。

アクセルペダルがストロークする軌跡とドライバーがかかとを支点にしてペダルを踏み込む軌跡がほぼ一致しています。

上図は意図的にルーズな運転をイメージしています。

ドライバーが右足のかかとをアクセルペダルに近い場所にきちんと置くと、アクセルペダルがストロークする軌跡とドライバーがペダルを踏み込む軌跡が一致するようになります。

このオルガン式アクセルペダルの場合、ドライバーがかかとを支点にしてペダルを踏み込む時、靴の裏とアクセルペダルの間にズレが生じるような摩擦力が発生しません。

よって、オルガン式アクセルペダルはスムーズなアクセル操作を可能とします。よって、ミリ単位の繊細なアクセルコントロールが可能になります。

アクセル操作がスムーズであれば、微妙なアクセルコントロールがやりやすく、燃費にもプラスの効果があると考えていいと思います。

更に、長距離走行時、オルガン式であればドライバーの右足が疲れにくいメリットもあります。

高級車やショーファードリブンカーならば、オルガン式アクセルペダルの採用が当然と言えます。

フライ・バイ・ワイヤ

古い話ながら、1990年代あたりまでの自動車はアクセルペダルとエンジン側のスロットルバルブがアクセルワイヤーで繋がっていました。

2,000年頃からフライ・バイ・ワイヤ（FBW : Fly by wire）技術が拡大し、電子制御スロットルを採用する自動車が増加しました。

これは、スロットル・バイ・ワイヤ（TBW : Throttle by wire）やドライブ・バイ・ワイヤ（DBW : Drive by wire）とも呼ばれます。

今や、アクセルペダルはECUと繋がっているセンサーでありスイッチ。よく考えてみれば、これは恐ろしくも感じます。自動車の電子制御化が加速してきたこともあり、アクセルペダルはスイッチ扱い。

かつて、アクセルワイヤーの取り回しやペダルコストの問題があったと思われます。しかし、今となってはオルガン式アクセルペダルを採用しやすくなっているのかもしれません。

マツダはラインアップのほとんどの車種にオルガン式アクセルペダルを採用しています。ドライバーのアクセル操作をきちんと考えたら、オルガン式アクセルペダルが優位。

自動車選びの際、アクセルペダルが「吊り下げ式ペダル」なのか「オルガン式ペダル」なのかチェックしてみるのも興味深いと思います。

かつて、エコカーの一大ムーブメントが巻き起こり、日本の各タイヤメーカーは燃費性能を引き上げた低燃費タイヤを続々と市場に送り出していました。

当時、タイヤカタログを眺めると、転がり抵抗係数の等級が「AAA」の低燃費タイヤが華々しくカタログを飾っていました。

「AAA」（トリプルA）の低燃費タイヤとは、一般財団法人、日本自動車タイヤ協会が定めるラベリング制度で最も転がり抵抗が小さくて燃費がいいタイヤ。

しかし、今となっては、日本の各タイヤメーカーのオフィシャルサイトで「AAA」タイヤが少なくなっているようです。

これは、何故なのか考えてみたい。

低燃費タイヤ、エコタイヤとは？

トヨタの30系プリウスに代表されるエコカーがブームの頃、自動車メーカーのカタログ燃費の数値を引き上げるために、各パーツにあらゆる技術が投入されていました。

その中の1つがタイヤ。

タイヤがグリップするメカニズムは、大雑把にゴムと路面の摩擦力によるもの。ゴムの摩擦力を上げることで、タイヤのグリップ力が上がっていきます。しかし、同時にタイヤの転がり抵抗が増えていき、燃費性能は低下します。

言わば、低燃費タイヤはハイグリップタイヤやSタイヤとは逆の発想で設計されているタイヤ。

自動車の燃費を良くするためには、転がり抵抗を小さくしたタイヤを履けばいいのです。コロコロと良く転がるので。このようなタイヤが低燃費タイヤ、エコタイヤと呼ばれるようになったのです。

ラベリング制度

一般財団法人、日本自動車タイヤ協会がラベリング制度を定め、一定の基準を上回るタイヤは低燃費タイヤ、またはエコタイヤと呼ばれます。

転がり抵抗係数の等級が「A」以上で、ウェットグリップ性能の等級が「ａからd」に収まるタイヤを「低燃費タイヤ」と定義しています。

出典：一般財団法人、日本自動車タイヤ協会

AAAタイヤの問題

タイヤの転がり抵抗とウエットグリップは二律背反の関係にあります。要は、この2つはシーソーのような関係。

タイヤの転がり抵抗を小さくするほど「AAA」に近づいていき、燃費が改善されます。しかし、ウエットグリップは低下していくトレードオフの関係にあります。

タイヤも「あちらを立てれば、こちらが立たず」のパーツ。

AAAのような低燃費タイヤは転がり抵抗をかなり小さくしたタイヤ。これで、燃費を稼ごうという燃費命タイヤなのです。

　転がり抵抗が小さい

AAA

AA

A

B

C

a

b

c

d

　ウエットグリップが高い

日本の各タイヤメーカーのオフィシャルサイトを見ると、「AAA-a」というタイヤが見つかります。計測上、そのようなデータが出ているのでしょう。

しかし、そのようなタイヤは別のどこかの性能にしわ寄せがいっている可能性があります。バラ色のタイヤなんて、この世に存在しないのです。

「AAA」タイヤは燃費を最優先したタイヤのため、ドライグリップ、ウエットグリップ、乗り心地、耐摩耗性、操舵感のどれか、または複数が犠牲になっている可能性が考えられます。

ミシュランタイヤに「AAA」は見つからない

例えば、ミシュラン・プライマシー3/MICHELIN PRIMACY3は低燃費タイヤでラベリング表示は「A-b」。

ミシュラン・プライマシー3のラベリング表示

AAA

AA

A

B

C

a

b

c

d

ミシュラン・プライマシー3は転がり抵抗はそこそこに抑えて、ウエットグリップを確保したタイヤに入ります。

今まで、管理人がミシュランのタイヤカタログを眺めてきて言えることは、ラインアップの中で「AAA」タイヤを見たことがありません。（下の追記を参照）

もし、ミシュランのラインアップに「AAA」タイヤが加わっていたら、下段のコメント欄に書き込んでください。

そもそも、ミシュランタイヤは大昔（1992年）からタイヤにシリカ（SiO₂ = 砂の主成分）を配合し、転がり抵抗が小さく燃費がいいグリーンタイヤを販売してきました。

低燃費タイヤの大先輩とも言えるミシュランが「AAA」タイヤを作らないのは、理由があるからでしょう。ミシュランが「AAA」タイヤを作れないのではなく、あえて作らないのは、トータルバランスに問題が生じるからだと推測します。

追記

2022年2月発行のミシュランタイヤ総合カタログによりますと、MICHELIN「e・PRIMACY/イープライマシー」プレミアムコンフォートタイヤの転がり抵抗係数は「AAA」。ウエットグリップ性能は「c」。

e・PRIMACYはハイブリッドカーやEVにマッチするタイヤとして、低燃費性能と静粛性に磨きをかけたモデルとなります。

（出典）ミシュランタイヤ乗用車・商用車タイヤ総合カタログ2022

低燃費タイヤと燃費の関係

じゃ、「低燃費タイヤに交換すると、どのくらい燃費が良くなるの？」という疑問が湧きます。あえて低燃費タイヤを選ぶ以上、燃費がどのように変化するか気になるはず。

ブリヂストンタイヤのオフィシャルサイトによりますと、次のとおり。

出典：ブリヂストン・オフィシャルサイト、低燃費タイヤ

表の見方

仮に、Aさんの愛車に装着しているタイヤのラベリング表示が「A-b」とします。

上図の[A]が該当します。

[A]タイヤから[AA]タイヤに交換すると、燃費が「約1％改善」されます。

[A]タイヤから[AAA]タイヤに交換すると、燃費が「約2％改善」されます。

ここで、誤解しないように注意したいのは、低燃費タイヤの燃費改善率は一定の速度で走行している時に効果を発揮します。

低燃費タイヤを履くと、特に信号機が少ないバイパス、そして、高速道路を一定の速度で走行している時に燃費の改善効果が得られます。

毎日、あなたが通勤や仕事でバイパスや高速道路を走行するのであれば、低燃費タイヤの性能を発揮しやすくなります。

一方、発進と停止を繰り返す街乗りでは、常に自動車が加速と減速を繰り返しているため、低燃費タイヤの燃費改善率は何とも曖昧になってしまい、上図の改善率以下に低下します。

低燃費タイヤの経済性

一例として、Aさんの1年間の車両燃料費が100,000円としましょう。

現在、Aさんの愛車に装着しているタイヤのラベリングは「A-b」とします。このタイヤから「AAA-c」タイヤへ履き替えるとしましょう。

上記の表では、[A]タイヤから[AAA]タイヤに交換すると、燃費が約2％改善されます。

100,000円/年×2％ = 2,000円/年

これはかなり大雑把な計算ながら、1年あたり燃料費が2,000円節約できると仮定します。そして、4年後にタイヤ交換するとしますと、

2,000円×4年 = 8,000円

4年間で大雑把に8,000円の燃料費が節約できます。

今、Aさんの愛車に装着している「A-b」タイヤの価格が4本で40,000円とすると、交換後の[AAA]タイヤの価格が4本で48,000円未満であれば、低燃費タイヤによる経済的なメリットがあります。

交換後の[AAA]タイヤの価格が48,000円超の場合、燃費改善効果はあるものの、タイヤの価格が高くなるため経済的なメリットはありません。

以上はかなり大雑把な計算です。

実際、[A]タイヤから[AAA]タイヤに交換して、一律2％の燃費改善効果が得られるわけではありません。また、[AAA]タイヤの価格はメーカーとブランド、サイズによって異なります。

燃費はAAAタイヤで激変しない

このように、[AAA]タイヤに交換しても、燃費が大幅に改善されるわけではないことが見えてきます。タイヤ単独で自動車の燃費を良くするのは、非常に難しいのです。

もちろん、愛車がブリヂストンタイヤの「ポテンザ/POTENZA」を履いているのであれば、ハイグリップタイヤから[AAA]タイヤに交換することで、上の計算以上の燃費改善効果が得られるでしょう。

しかし注意点として、ポテンザから[AAA]タイヤに交換すると、オーナーは雨の日のウエットグリップの低さに驚くはず。

今まで、ポテンザを履いてドライブしてきたドライバーの体に、ポテンザのグリップ感覚が染みついているから無理もありません。

ハイグリップタイヤからAAAエコタイヤに履き替えたら、くれぐれも慎重な運転をお勧めします。

燃費を取るか、安全を取るか

低燃費タイヤの最高グレードである「AAA」タイヤを履くと、若干の燃費改善効果はあります。しかし、低燃費タイヤで燃費が激変するわけではありません。

そして、燃費と引き換えに「AAA」タイヤは特に、ウエットグリップが低下する傾向があるため、これが大きな問題なのです。

管理人のヒヤッと経験

かつて、管理人は愛車に某ブランドのエコタイヤを履いていて、ヒヤッとした経験が何回かあります。

あなたは、「どのメーカーのタイヤ？」と気になるかしれませんけど、ネガティブな情報公開は当ブログの主旨に反するので割愛します。

今や、管理人がそのタイヤ交換時に店舗から受け取った明細書と領収書が手元にありませんし、証拠が手元に無い以上、公開はできないのです。

進むか、踏むか

話を戻しますと、ドライバーが運転中、信号機が微妙なタイミングで黄色に変わる時があります。

その時、ドライバーはルームミラーで後方を確認し、急ブレーキを踏むか、行くかの判断が微妙な瞬間があります。

過去のエコタイヤの悪癖

とある夜の雨の日、管理人がそのようなシーンで急ブレーキを踏んだら、停止線をオーバーして横断歩道の上でようやく停止した経験があります。停止時、車のフロントは若干、交差点に進入していました。

その時、管理人がブレーキペダルを踏んだ瞬間からABSが作動状態。

同じく、冬の雨の日、管理人が普通にブレーキを踏むと、ABSが作動して制動距離が伸びてしまい、前の車まであとわずかなところで停止したこともあります。

当時、履いていたエコタイヤは外気温が低いと、ドライバーを裏切るようにグリップ力が低下する悪癖があったのです。

このように、当時の超エコタイヤのウエットグリップ性能の低さは看過できないほどでした。管理人の経験上、燃費性能をかなり引き上げた超エコタイヤはウエットグリップ性能に問題があったのです。

このようなヒヤッと経験をすると、超エコタイヤなんて2度と買わなくなります。

管理人と同じような「ヒヤッとした」経験があるドライバーは1人や2人ではないでしょう。あるいは最悪、事故ってしまったドライバーがいるかもしれません。

過去の超エコタイヤの中には、失うものが大きく、わずか数％の燃費改善と引き換えに、タイヤのグリップ不足が原因で事故ってしまったら、本末転倒で意味不明なのです。

かつて、「いったい、某タイヤメーカーの開発陣は何を考えている？」状態だったのです。

なお、タイヤも日進月歩の工業製品。現在のエコタイヤは当時より、ドライとウエットグリップのバランスが最適化されていると思われます。以上は、あくまで過去の話です。

必ずしもトレンドが是とは言えない

日本は雨が多い国。

日本の1年間の平均降水量はアメリカの約2倍。日本はタイ王国と肩を並べるほど、雨が多い国なのです。

この事実に直面して、日本の各タイヤメーカーは行き過ぎた「AAA」タイヤから「AA」や「A」タイヤの開発に経営の舵を取り直してきたのではと推測します。

だからこそ、日本の各タイヤメーカーのオフィシャルサイトを閲覧すると、今となってはエコタイヤのラインアップは「AA」と「A」タイヤが大多数なのでしょう。

自動車や自動車部品に限らず、どの分野でもブームやトレンドがあります。いつの時代もその時の「空気感」があります。

業界がトレンドに「片足を突っ込む」くらいであればいいのです。しかし、業界がトレンドに両足を突っ込んでしまうと、業界全体が間違った方向に進んでしまうことがあることがタイヤからも窺えます。

世の中の事象は総じてメトロノームのように行き過ぎて、逆方向に戻ることが多々あるのです。

今まで、滑った転んだを経験してきた大人であれば、この意味を理解できることでしょう。

燃費を取るか、安全を取るか

改めて、タイヤは安全と人命を支えている重要なパーツ。燃費を取るか、安全を取るかはドライバーの考え方次第。

「自分は安全運転に徹しているから、超低燃費タイヤを選ぶ。」というドライバーもいることでしょう。

走行中、突発的な危険に遭遇した瞬間、ドライバーは急ブレーキと急ハンドルで危険回避に努めます。その瞬間、確実に言えることは、危険を回避できるか否かは、最終的にタイヤのグリップ力によって大きく左右されます。

雨の日はなおさら。

ABSやスタビリティ・コントロール・システムで神回避ができるわけではありません。

あなたは、2％UPの燃費向上を取りますか？

それとも、安全性を取りますか？

どちらを取るかは、あなた次第です。

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2018年3月29日、CARトップ編集部より「ドリキン土屋圭市、プロの走り屋その半生」が出版されました。

ドリフト文化の元祖

日本、そして世界にドリフト文化を広げたのはドリキンこと土屋圭市氏。

そもそも、土屋氏はアンダーステアを嫌うドライバー。サーキットのコーナー入り口でフロントを入れてしまって、リヤタイヤがスライドしたらカウンターステアで修正するのが彼流のドライビングスタイル。

そして、土屋氏と切っても切れない関係の自動車はトヨタ「AE86」。AE86はTE71の足回りを流用して作った「繋ぎ」的？な存在であったかもしれません。

しかし、AE86は軽量コンパクトなボディでシンプルな設計。価格も安い。AE86のノーマルは「鈍」なクルマながら、各パーツを組み込むことで大変身が可能だったのです。

AE86の駆動方式はFRでホーシングというシンプルな設計ということもあり、リヤタイヤのグリップ力の限界は決して高くはありませんでした。

しかし、それが大いなる魅力であり、AE86は当時の若者の垂涎の的となったのです。

結果的に下町のヒーローとなったAE86をトヨタは予想だにしなかったのです。

D1グランプリ

D1グランプリ（全日本プロドリフト選手権）は土屋圭市氏と雑誌OPTIONの創始者である稲田大二郎氏により誕生したモータースポーツ。

ラリーのような路面のμが低い世界ではドリフトは普通の走法。しかし、ターマックでは派手にドリフトさせると車速が低下するため、オンロードレースの世界では用いられない走法。

ドリフト走法は速さを競うものではないため、D1グランプリでは各審査員が与える点数によって勝敗が決まります。

オリンピックに例えるならば、D1グランプリはアスファルト上のフィギュアスケートのようなものでしょうか。ちょっと無理があるかもしれませんが。

D1グランプリの審査員は競技車両の車速、ドリフト角度、ライン取り等、複数の審査基準から点数を与えることからも、競技車両の動き方が総合的に判断されるモータースポーツです。

異色の存在

土屋氏はモータースポーツ、そしてプロレーサーに対するイメージを大きく変えたことは間違い無いでしょう。

というのも、土屋氏のトークは軽妙かつユニークで、ドライブ中もあれこれと喋るキャラクターは「しゃべるドリフト」とも言われたほど。

そのようなタイプのプロレーサーは珍しかったこもあり、ベストモータリングDVDを通して彼の存在が知られていったのです。

このような土屋氏がなんと、今となっては還暦を迎えていることもあり、区切りとしてドリキンBookが出版されたのかもしれません。

「ドリキン土屋圭市、プロの走り屋その半生」の内容は土屋氏の経歴を中心に、数々のモータースポーツの活躍を改めて確認できます。

ちなみに、管理人ことMr.が20代の頃、ビートたけし、所ジョージ、土屋圭市氏の3人はぶっ飛んでいて「天才じゃない？」と思っていました。今となっては、この御三家は大御所と言えるのではないでしょうか。

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ドリキン土屋圭市

土屋圭市氏が現役レーサーの頃、出版された本の中で「PRIDE」と「ドリキン伝説」があります。土屋氏の現役時代のやんちゃぶりを窺わせる内容を懐かしく思う方がいるかもしれません。

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土屋圭市PRIDE

土屋圭市ドリキン伝説

そして、東京や大阪の大都市圏では、車離れが進行していると言われる一方、地方圏では一部を除く多くの人にとって車は生活必需品。

なんともまだら模様の国内の自動車需要ながら、情報を整理することで将来の方向性が見えてきそうです。

大都市圏の車離れは進行中

DEU-Car.com管理人、Mr.

1家（マンション）に1台、自家用車を所有するのは当たり前でマンションの駐車場は満車状態、というのは今は昔。

大都市圏では「運転免許証を取得して、ローンを組んで車を購入するのが社会人の証」なんて考え方は、今や古い価値観だろうね。

男性スタッフ、Hさん（20代）

大都市圏では、そうでしょうね。

大都市圏では通勤や移動で電車やバスを使いますから、愛車の所有は贅沢ですね。

DEU-Car.com管理人、Mr.

2008年のリーマンショック以降、大都市圏におけるマンションの駐車場問題が浮上しています。

というのも、マンションの駐車場の空きが目立ち始めている。全駐車台数のうち2割、3割は空いているケースが珍しくない模様。

大都市圏の通勤手段は主に電車やバス、自転車。自家用車に乗るのは休日だけ。

しかも、毎週末のように自家用車に乗るわけではない…となると、自家用車はマンションの駐車場でほとんど眠っている。

男性スタッフ、Hさん（20代）

自家用車に乗っても乗らなくても、必要経費がかかりますし。

DEU-Car.com管理人、Mr.

大都市圏の月額駐車料金は安くはありません。

そして毎年、自動車税と任意保険料を支払い、2年毎に車検を受けて重量税と自賠責保険料を納めます。そして、車に乗る乗らないに関係無く、スターターバッテリーは劣化していく。

大都市圏のマンション住人は、月に数える程度しか乗らない自家用車の所有コストに疑問を抱いていると思う。

男性スタッフ、Hさん（20代）

大都市では、自家用車で移動すると、いちいちコインパーキングを探す必要があり面倒。大きなショッピングモールや施設は別として。

大都市圏で自家用車で移動するのは時間がかかりますし、ある意味、不便ですよね。

DEU-Car.com管理人、Mr.

急速に進む少子高齢化社会の中で、大都市圏の年金受給者も自家用車を所有する意味が薄らいでいます。

そもそも、大都市圏は都市の構造上、公共交通機関が充実しているため、自家用車を所有する意味が薄い。

このような背景の中で、大都市圏では車離れが確実に進んでいると考えて間違いはないと思う。

男性スタッフ、Hさん（20代）

もし、私が大都市圏で生活していたら、クルマ好きの私でも車の購入は考えますね。

鉄道沿線で生活すれば、10分も歩けばスーパーマーケットや飲食店、ドラッグストア、ヘアーサロン、歯科医院、病院、クリーニング店、100円ショップも全てありますし。

ウーン・・・カーシェアリングやレンタカーで十分かも。

地方圏の車離れは進んでいないけど

DEU-Car.com管理人、Mr.

三大都市圏以外の地方圏では、多くの人にとって、自家用車やスクーター等の「足」が必要。

人口過密ではない地方圏では、通勤や買い物、レジャー、その他の用事で日常的な足が必須。

男性スタッフ、Hさん（20代）

地方圏ではバスの運行経路は画一的ですし、バスを乗り継いで自由に移動するのはほとんど無理。

「足」が無いと、友達に会いに行くことすらできません。

DEU-Car.com管理人、Mr.

そのような都市構造の理由から、地方圏では老若男女を問わず日常の足が必要。

地方圏の新卒の若者は通勤に足が必要となりますから、スクーターや軽自動車、コンパクトカーを購入します。

彼らのおじいちゃん、おばあちゃんは足腰が弱くなっていることもあって、軽自動車やコンパクトカーが必要です。

地方圏では、可処分所得の中で車やバイクへの支出は優先度が高い。

しかし、日本はデフレーションが長引いているため、移動手段への支出は最小限に抑えたいニーズが高いようで、全体に占める軽自動車の販売台数が40％を超えているのだと思う。

男性スタッフ、Hさん（20代）

日本のどこで生活するかで、車に対する考え方が大きく違いますね。

DEU-Car.com管理人、Mr.

そう。

今となっては、生活圏によって車に対する考え方と付き合い方が随分違う。

DEU-Car.com管理人、Mr.

ちなみに、若者の車離れは原因があるよ。そして、その解決方法はあると思う。

男性スタッフ、Hさん（20代）

それは？

DEU-Car.com管理人、Mr.

原因の1つは自動車メーカーにあると思う。しかし、メーカーはソロバンをはじいているから、実現は難しいと思うね。

男性スタッフ、Hさん（20代）

では、詳細はオフレコということで！

大都市圏ではカーシェアリングの会員数が上昇中

DEU-Car.com管理人、Mr.

大都市圏のマンション住人で、自家用車の使用頻度が月に数える程度ならば、愛車を手放してカーシェアリングやレンタカーに切り替えた方が断然、経済的。

毎月のローン返済、月額駐車料金、税金、保険、車検、消耗部品代、整備点検費用を計算すると、月に数える程度しか乗らない自家用車の所有はあまりにも割高。

その点、カーシェアリングに切り替えると、月額費用は約1,000円前後。これは必要経費。

男性スタッフ、Hさん（20代）

カーシェアリングの場合、月額1,000円前後の負担は必要ですけど、車の利用料金に充当できますからね。

男性スタッフ、Hさん（20代）

あと、カーシェアリング会社は3～4年以内で車を入れ替えていますから、いつ車を借りても旬の車ばかり。これは、気分がいいですね。

カーシェアリングやレンタカーの使い方

DEU-Car.com管理人、Mr.

仕事やレジャーで中長距離を移動する時は新幹線を使い、現地の駅周辺でカーシェアリングやレンタカーを借りることで、短時間で合理的に移動できる。

営業先や観光名所までタクシーで動き回るより、カーシェアリングを利用した方が自由がきく。

男性スタッフ、Hさん（20代）

大都市圏で自家用車が無くても、公共交通機関とカーシェアリング、レンタカーを活用すれば困る事は無いですね。

DEU-Car.com管理人、Mr.

そうだね。

日本のカーシェアリングの「車両台数」は

2008年、510台。

▼

2017年、24,458台。

9年で約48倍。

「会員数」は

2008年、3,245人。

▼

2017年、1,085,922人。

9年で約335倍。

凄まじい勢いでカーシェアリングの市場が伸びているのは明らか。

男性スタッフ、Hさん（20代）

以前、カーシェアリングとレンタカーの特集記事を企画しましたので、詳細はこちら。▼

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他にも、アライメントテスターを完備しているタイヤ販売店や整備工場、チューニングショップがあります。

車が真っすぐ走らない、車体がふらつく、タイヤが偏摩耗するならば、足回りのサスペンションの位置関係が微妙にズレている可能性が考えられます。

自動車のサスペンションの骨格矯正とも言われるアライメント測定と調整によって、車の走りが随分変わります。

アライメントテスターの歴史

アライメントテスターは高価な測定機器ながら、アライメントテスターの本家本元はアメリカ。

1950年代にアメリカの企業がアライメントテスターをこの世に送り出しました。

アメリカ合衆国のニューヨークやサンフランシスコのような大都市を除き、多くの州では電車網が発達していないため、アメリカ国民の多くは自動車で移動します。

アメリカでは、自動車の年間走行距離が多く、中古車屋に並ぶ車のオドメーターをチェックすると、63,000mile（100,000km超）を超えているケースが多々あります。

日本国内では、メーターパネル内のオドメーターが10万km超を表示していれば、過走行車として扱われます。

しかし、アメリカの中古車市場では、走行10万km超の中古車がごく普通であり、そのような車が中古車としての価値を持っています。

このような背景から、サスペンションのアライメントが狂ってしまうことが多く、アメリカでアライメント測定は市場に深く浸透している整備の1つです。

サスペンションのアライメント

アライメント：Alignmentを電子辞書で検索すると、

「整列、一直線にすること、整列線、調整、整合」と出てきます。

自動車のアライメント測定と調整とは、

ホイールの取り付け角度を測定し、各サスペンションパーツの取り付け位置やステアリングロッドの長さを微調整すること。

車種によってサスペンション形式が異なり、ストラット、ダブルウィッシュボーン、マルチリンク、トーションビーム等の違いによって調整が可能な箇所と不可の箇所があります。

アライメントの構成要素

自動車のホイール（車軸）はサスペンションによって支持され、

キャンバー角

キャスター角

トーイン角

によって僅かな角度が付けられています。

このホイールアライメントは意外と新車の段階で微妙にずれていることがあります。そして、勢いよく店舗前の歩道の段差を乗り越えてしまうと、アライメントがずれてしまうこともあります。

他に、車高調サスペンションに交換して車高を下げると、当然、ホイールアライメントが変化します。

概ね、自動車の車高を下げるとネガティブキャンバーが付くため、スポーツ走行には丁度いいとも言えます。

しかし、直進性の悪化やタイヤの偏摩耗の問題が浮上してくることもあり、できればアライメント測定と調整したいもの。

アライメントがずれてしまうと自然治癒するわけではありませんし、これは人間の骨の並びと同様です。

アライメント測定と調整の効果

欧州車は直進安定性が高いイメージがあるかもしれません。しかし、意外と新車の段階でアライメントが微妙にずれている場合が珍しくありません。

1990年代までは、比較的ロールを許すサスペンションと偏平率が60や65タイヤが多かったこともあり、アライメントのズレが多少あってもサスペンションとタイヤが吸収してくれました。

アライメント調整のメリット

近年のドイツ車のサスペンションは概ね筋肉質。そして、大径ホイールと低偏平タイヤがデフォルト。それだけ、アライメントの微妙なズレが直進安定性に影響を及ぼします。

管理人は今まで日産シルビア（PS13）とメルセデスCクラス（W202）のアライメント測定と調整を業者に依頼したことがあります。

【1】アライメント測定と調整

事故で大きな損傷を受けて修復してある車を除き、自動車の直進安定性はアライメント測定と調整で随分改善されます。

【2】左右の操舵感の違い

右と左カーブでステアリングの操舵感の違いを感じたり、車体の動きが違う場合、アライメント調整で改善することもあります。

【3】タイヤの偏摩耗

アライメント調整でタイヤの偏摩耗が軽減するため、一石二鳥。

もし、アライメント調整しても、車の直進性やふらつきが完治しない場合、タイヤが悪さをしている場合もあります。

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アライメント測定と調整は早めに

足回りの各アーム類にゴム製のブッシュが装着されています。ブッシュは消耗部品ということもあり、走行距離と年数経過によって劣化していきます。

車重が重い車やハイパワーエンジンを搭載する車ほど、ブッシュへの負担が増します。

ブッシュが劣化してくると、正確なアライメント測定と調整が難しくなります。リヤサスペンションがマルチリンクの場合はブッシュの数が多く、できれば、まだ車が新しいうちにアライメント測定と調整を実施したいもの。

また、新車登録から年数が経過しているのであれば、思い切ってブッシュ類を交換してアライメント測定と調整を行うのが理想的。

ブッシュそのものは高価なパーツではないものの、ブッシュ交換は手間がかかる作業ということもあり、それなりの工賃が発生します。

アライメント測定と調整の作業時間

管理人の経験では、アライメント業者に車を持ち込んで、測定と調整時間を含めて1時間以上は必要でした。

調整箇所が多ければ、それだけ作業時間が必要なこともあり、1～2時間以上は必要と考えたい。

ちなみに、アライメント測定で使用するアライメント測定器は高価で繊細な精密機器。

かつて、管理人の愛車のアライメントの測定中、予め担当者に断りを入れてモニター画面を覗き込んでみると、各測定値が微妙に変化しています。担当者に何故か聞いてみると、これは車体が風の影響を受けてブッシュ類が微妙にたわんでいるのが理由とのこと。

ブッシュ類は消耗品のため「そろそろ寿命？」と思い、

測定の時、業者さんにサスペンションアームのブッシュ類の交換について相談したところ、ブッシュそのものは安価なパーツながら、交換に手間と時間がかかるため工賃が高くなります。

そのような理由もあって、ブッシュ交換を断念した事があります。

各ブッシュ類はゴム製。

ゴムは年数経過と走行距離に比例して劣化、変形していきます。ブッシュ類がまだ新しい時期にアライメント調整を実施することで、規定値に近いデータに近づけることができます。

もちろん、走行距離が伸びている車であれば、当然、ブッシュ類も劣化しています。

まだ当分は愛車に乗り続けるのであれば、理想としては、劣化しているブッシュ類を交換してアライメントを測定して調整することで、新車に近い安定した走りが蘇ります。

アライメント測定と調整の料金

アライメントの測定と調整料金は業者によって幅があります。

大雑把にアライメント測定料金が10,000円前後、調整1ヶ所につき3,000円ほどが目安。ざっと、20,000～30,000円の料金が目安。

なお、全国展開しているカー用品チェーン店は欧州車のアライメント測定と調整を受け付けていない場合があるため、より専門性が高い業者に依頼する必要があります。